航运行业风险分析报告

一、航运业在国民经济中地位及变化

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航运业是国民经济重要的基础性和服务性产业，是综合运输体系的重要组成部分。在我国能源、原材料等大宗货物远距离运输中始终发挥着主导作用，已成为我国经济和对外贸易发展的重要支撑和保障。

由下图可以看出，我国水路货物周转量占全国货物周转量的比例基本保持逐年增长。2007年我国水运在货物周转量中占.88%，在进出口货物中占90%；全国港口完成货物吞吐量亿吨，有14个港口进入世界亿吨大港行列，集装箱吞吐量连续四年居世界第一。

我国航运比重变化图

“十一五”期间我国航运业得到国家的重点投资，处于加速扩容阶段，建设投资保持增长态势，投资额逐年增加。

2007年，全国沿海及内河建设完成投资886.48亿元，比上年增加17.29亿元，同比增长2.0%。其中，沿海建设完成投资720.11亿元，比上年增加12.14亿元，同比增长1.7%；内河建设完成投资166.37亿元，比上年增加5.15亿元，同比增长3.2%。

二、行业供需分析及预测

2007年，全社会完成水路货运量28.12亿吨、货物周转量284.85亿吨公里，分别比上年增长13.1%和15.9%，增速分别回落0.1个和加快4.2个百分点。水路货运量、货物周转量在综合运输中所占比重分别为12.1%和62.7%，分别

比上年回落0.1个和提高0.3个百分点。

2001-2007我国水路货物运输量及周转量增长示意图

2007年全社会完成水路客运量2.28亿人、旅客周转量77.78亿人公里，分别比上年增长3.6%和5.7%，增速分别回落5.4个和2.9个百分点。水路客运量、旅客周转量在综合运输体系中所占比重分别为1.1%和0.4%。

2001-2007我国水路旅客运输量及周转量增长示意图

2007年，全国港口完成货物吞吐量.10亿吨，比上年增长15.1%，增速比上年加快0.3个百分点。其中，沿海港口完成40.42亿吨，增长14.5%；内河港口完成23.68亿吨，增长16.1%。外贸货物吞吐量增速继续小幅回落。全国港口完成外贸货物吞吐量18.49亿吨，比上年增长14.6%，增速回落3.5个百分点。其中，沿海港口完成16.91亿吨，增长14.6%；内河港口完成1.58亿吨，增长14.1%。

继2007年10月份港口集装箱吞吐量超过2006年总量后，1-11月突破1亿TEU，提前3年完成了2010年目标，我国集装箱吞吐量将连续四年位居世界第一。2007年，全国港口集装箱吞吐量突破1亿TEU，达1.14亿TEU，比上年增长22.3%。其中，沿海港口完成1.05亿TEU，增长22.0%，内河港口完成974万TEU，增长24.6%。截至2007年11月，集装箱吞吐量超过500万TEU的港口共计6个：上海港完成2385万TEU，深圳港完成1881万TEU。青岛港8万TEU、宁波-舟山港859万TEU、广州港838.8万TEU、天津港8.5万TEU。 十一五\"将筹集至少400亿元的资金，重点用于内河和沿海航道、水上支持保障系统等项目的建设，比\"十五\"期翻了一番。其中，用于内河航运的投资

将超过200亿元。加强港口建设费的征收征管，增收部分主要用于航道等公益性基础设施建设。多渠道筹资，、地方、企业形成合力，加强沿海港口的公用深水航道和集疏运通道建设。

加快调整船队结构，扩大五星红旗船队规模，加快干散货、油轮、集装箱等专业化大型船队发展，明显提高海运船队的技术水平，提升保障我国经济安全的能力和核心竞争力。海运船舶运力规模达1亿载重吨，进入世界前三位。完善内河船型标准化的措施，加强标准船型研发、现有船型比选以及落后船型淘汰等工作。加快推进长江、京杭运河、西江等内河船型标准化工作，优化运力结构，促进船舶大型化，提高船闸通过能力，提升内河航运竞争力。

三、行业效益分析及预测

2007年以来国民经济高位运行，原煤、原油、钢材等能源、工业原料的运输需求持续旺盛。从各子行业来看，油轮运输低位徘徊，集装箱运输维持缓慢上升态势，干散货运输行业景气度持续走高。三大板块表现出了极为不同的走势。 （一）干散货运输：行业景气度高涨，BDI指数持续走强

2007年以来，波罗的海干散货运价指数BDI持续走高，从2007年初4000点一直上升到11月1日的11033点创出前所未有的高点，11月15日报收于10938点。

2007年至今的BDI均值在6700点左右，高出上年一倍以上，干散货运输呈现出前所未有的繁荣。

国际干散货运输中，铁矿石、煤炭、粮食等大宗散货的运输就占了60%以上，BDI指数的走势，与这几种货物的需求增长较为相关。全球85%的铁矿石运输

增量都来自于中国，钢铁行业的发展直接影响着国际航运业。1-10月份，外贸进口铁矿石完成3.13亿吨，同比增长16.6%，铁矿石需求增速下降但依然旺盛，推动了干散货指数的走高。另外，由于我国对煤炭的需求增长，出口煤炭减少，1-10月，煤炭进口量和出口量分别为4230万吨和4326万吨，同比分别为增长43.9%和下降17.6%；由此原先从中国进口煤炭的亚洲国家只能从其他远距离国家进口，运距加长，也消耗了一定运力。

尽管钢材、煤炭等货物的进出口税率进行了多次调整，但需求并未出现下降势头，运力供不应求依然存在，运价处于一路向上的态势。 （二）油品运输：原油运输疲态依旧，成品油运输略有回升

国际原油运输由于运力供给的投放快于需求的增长，显现出低位徘徊的走势。 如VLCC新增运力增长速度加快，超过了原油轮船队增长的平均水平；而原油产量与需求增长有限，运输需求明显不旺，原油运价持续低靡，除3月与5月因法国的石油码头工人罢工等使市场运价出现短暂的反弹外，运费指数都在低位徘徊。2007年1-10月我国原油进口13668万吨，同比增长13.8%；1-10月份原油出口量总计为291万吨，较上年同期下降42.8%。

成品油方面，全球油价在2006年9月开始下跌，2007年上半年油价同比分别下降4%左右，但近期的产油区政治局势变化、石油库存情况等显示石油供应短缺，全球油价出现不断走高态势，达到了98美元/桶的高位，这与低位徘徊的运价成了鲜明对比。由于成品油运力增长较慢，而在2010年前单壳油轮的逐步淘汰将会降低运力增长，运价水平下降中渐趋稳定。2007年1-10月我国成品油进口2902万吨，同比降低8.9%；1-10月成品油出口1299万吨，同比增长30.4%。预计年底油运市场会因季节性需求增长，而有所反弹。

（三）集装箱运输：形势好转，逐步回升

从集装箱船租船(HRCI)指数走势来看，全球集装箱运输市场表现为逐步回升的态势，整体波动不大，11月22日为1368点，2007年在1000-1400点之间。 根据AXSMARING的统计，未来几年运力增长将保持在12%左右，而2008和2009年为交船高峰。由于近几年集装箱船队运力扩张速度过快，超出了需求增长；而且大型化的发展，使得运力机构整体升级，竞争加剧。

中国集装箱运输有一定的相对性，其运价受国际干散货运价的关联度较小，而与国内对外贸易相关。在运价方面，第一季度有所下降后就维持上升态势；中国出口集装箱运价指数(CCFI)总体在1000-1200点之间，11月16日报收于1168.12点。据海关统计1-10月份外贸进出口总额同比增长23.6%，虽然年中的出口退税对外贸进出口有所影响，集装箱运输也由此有所调整，但随着企业竞争力的提高和对外的逐步消化，外贸增长依然快速，港口集装箱吞吐量保持增长态势，二季度以来CCFI表现为上升势头。

四、子行业对比分析及预测

2007年干散货市场出现有史以来的最大牛市，10月10日BDI指数突破万点并站稳在万点之上，预计全年日均值在6500点左右，同比增幅将远超出100%，特种杂货市场与干散货市场保持高度相关，集装箱运输市场蓄势待发，油运市场继续筑底，但季节性波动幅度加大，供需关系正在孕育积极变化。 （一）干散货运输

基于需求旺盛、有效供给不足和运力紧张所形成的这一轮全球干散货运输市场的大牛市可以延续至2010年。预计2008年BDI指数全年日均值有望达到10000

点以上，峰值可能接近15000点，与BDI指数持续高位运行相比，由于塞港造成市场效率的下降，与2007年相比，2008年干散运输行业利润率将有所下降。 分析未来数年影响运力供求关系的种种因素，即使有超量新船涌入，2010年干散货航运市场有可能仍处在相对高位。按中国沿海干散货运输量从2006年5.76亿吨上升到2011年的8.5亿吨，年增幅为12%以上预测，运力需求增幅也至少应在12%以上。

我国近年来钢铁出口量增长迅速，中国将加快推进城市化建设和基础设施建设，铁路、地铁、公路、机场和港口建设需要消耗大量钢材。目前我国钢材消耗量仍低于日本和韩国等发达国家水平，预计2008年我国的矿石进口量有望保持10%左右的增长，将继续构成干散货运输需求的主力因素。 （二）集装箱运输

随着适箱货源的不断增加，集装箱运输正在成为一种占主流的贸易海运方式，2000年以来我国规模以上港口集装箱吞吐量每年以20-30%以上的速度递增，2007年11月28日我国集装箱吞吐量首超一亿标箱。2008年集装箱运价有望继续稳中见升，预测2008年运价将增长5-10%，2009年运价有望出现明显上升。集装箱运输企业业绩对运价具有高度敏感性。

集装箱运输供给增速一直大于需求增速，运力处于过剩状态，但未来两年这种供需缺口差距将有所缩小，加之集装箱运输属于寡头垄断，客户较为分散，经过前几年恶性竞争的惨痛教训，集装箱航运寡头逐步意识到合作的重要性，开始从竞争走向竞合，通过价格联盟等方式稳定运价。

随着供给增速逐步下降和需求增速稳步上升，以及港口拥堵消耗运力供给，马士基租船经纪公司预言港口拥堵将成为决定未来集装箱船租价水平的决定性

因素。 （三）油品运输

国际油运市场近三年持续低迷，一方面是由于新增运力过快，供过于求所致，同时也由于货主对油运运费具有很强的议价能力所致。

由于从2010年所有单底单壳油轮将完成拆解或改装，随着我国石油储备战略、“国油国运”战略的逐步落实和原油进口量的快速递增，预计油运市场机会出现在2008年和2010年，2009年面临新运力集中交付压力。LNG运输成为未来能源运输的新看点。

五、行业风险分析及预测

国际货币基金组织(IMF)对2007年全球经济增长的预计为5.2%；对2008年全球经济增长的预期为4.8%，较前期预测下调了0.4个百分点。而对美国经济增长预测是，2007年为1.9%，比上年下降1个百分点；2008年经济增长率也从此前的2.8%下降到1.9%。主要是基于美国楼市降温和次级债问题将使美国经济增长放缓，以及拖累世界经济增长而表示的担心。

同时IMF也指出，中国、印度和俄罗斯的经济增长势头依然强劲，过去一年里，仅这三个国家就占全球增长的一半。高盛对中国、印度、俄罗斯等新兴市场国家的经济增长预计2007年的经济增长率将达到8.4%，高于其此前预计的8.2%；预计2008年新兴市场国家经济增长率将达到7.7%。

目前，尚无法预测次级债问题对美国国内消费的影响，但对世界经济、美国经济增速的预测的下调，预期2008年消费需求减弱，运量的增长也会放缓。具体子行业或者说运输货种的影响要看需求国的增长情况，如铁矿石需求增长情

况要需求的增量，而许多消费品则(特别是适集装箱货物)要视美国、欧洲的需求增量而定。

在支持下，中国航运公司还具有典型的成长性特征——“国油国运、国矿国运下的市场份额成长”和“央企整体上市下的并购成长”。“国油国运”和“国矿国运”的为中国船东发展大型油轮船队、大型铁矿砂船队和扩展市场份额提供了难得的机遇，而五大航运央企下属的航运公司将成为最大的受益者。

六、行业授信建议

世界经济增长，以我国为代表的“金砖四国”经济持续增长，国际贸易总量增长，从而带动国际海运量呈现几何级数增长，航运供需矛盾突出，航运巨头从竞争走向竞合，航运业景气度持续上升，“国油国运”和“国矿国运”等国家战略实施，以及单底单壳油轮面临改装或淘汰等促使国内航运企业加大新运力扩张力度，汽车出口运输和半潜船运输成为未来特种杂货市场新看点，上市公司业绩增长底气十足。

因此，我们建议保持原有授信等级，对发展前景良好，资金实力雄厚的企业可适当增加投资额度。基于前述分析，我们认为航运业前景良好，部分上市公司股价已基本反映了行业业绩增长。考虑到行业景气度上升以及行业整合预期，中长期看好。授信重点主要侧重四个方面： 1．资产注入和行业整合带来的授信机会

在《2007年国资工作重点——产业布局调整》中，航运业是国资委重组的一个重点。航运业的整合也成为业界的主要关注热点。国家明确表明了要将航运企

业做大做强的态度，未来行业整合将成为必然趋势。行业整合和优质资产注入成为推动行业发展和上市公司业绩增长的重要动力。资产注入作为重要投资主题，2008年在航运业将得到进一步深化，五大航运央企整合，集团优质资产注入将催生更多市场投资机会。

至2010年企业将压缩至80-100家，5大航运央企很可能压缩为3家，央企整体上市是大势所趋。长航集团与中外运集团合并，招商轮船不再归属央企，甚至包括中远集团与中海集团的强强联合与重组合并，等等，这些都值得期待。 中远集团干散货资产注入中国远洋，中海发展收购中海集团干散货资产，这些都成为2007年的经典题材。2008年中海集运将收购中海集团旗下码头制(租)箱和物流资产，南京水运大股东海运资产拟整体上市，包括中国国航空在航空业的并购行动也有望实现实质性的推进。 2．关注处于上升周期的子行业

2007年全球航运市场的上涨，特别是干散货市场的高涨带动了航运市场的繁荣，助推了航运类公司业绩提升，如中远航运、中海发展前三季度业绩增幅分别为40%和70%。而今年回归A股的中国远洋，由于增发收购集团干散货资产，其对业绩的增厚作用较大。

2008年，干散货运输将保持高位，集装箱运输市场有逐步回稳上升的趋势。可关注此类受益于行业景气上升的公司，如中国远洋、中海发展、中国远洋等。 3．关注“国油国运”受益公司

我国将在今后几年内大幅提高中国船队在我国原油和大宗原材料进口市场上的份额，同时给予国内企业在运量和运价上的保障。“国油国运”战略计划到2010年中资船东运送原油比例达到50%，目前这一比例在20%左右，国内油轮

运输公司将是直接的受益者。受益于“国货国运”的上市公司。基于上的支持和保障，国内各航运企业目前均在大幅扩充运力，预计中海发展、中国远洋、南京水运等公司将受益于扶持。 4．所得税调整

对于2008年即将进行的所得税调整，我们可以看到从中受益的公司为中国远洋、中远航运、南京水运和宁波海运，而由于前两者部分子公司执行15%的优惠税率，实际税率在23%和26%；所以受益最大的应该是南京水运与宁波海运公司。而招商轮船、中海发展和中海海盛目前是所得税率为15%，享受特区优惠，是否能够延续优惠税率尚无确认；预计在所得税调整过渡期间应对公司影响不大。

目 录

第一章 我国航运市场供需分析及预测 ........................

第一节 航运业在国民经济中地位变化 ...........................

一、航运业对我国经济的影响..................................................................................... 二、航运业投资额度占全国投资总额比重变化分析 ...............................................

第二节 航运业设施设备供给分析及预测 ..........................

一、我国航运设施设备供给总量及速率分析............................................................ 二、我国航运设施设备供给结构变化分析 ................................................................ 三、“十一五”发展规划 .............................................................................................

第三节 航运业需求分析及预测 ..................................

一、需求总量及速率分析 ............................................................................................. 二、2006我国航运运输结构及特点分析 .................................................................

第二章 行业运价与收益分析及预测 ..........................

第一节 航运市场运价分析及预测 ................................

一、干散货运输：行业景气度高涨，BDI指数持续走强 ....................................... 二、油品运输：原油运输疲态依旧，成品油运输略有回升................................... 三、集装箱运输：形势好转，逐步回升 ....................................................................

第二节 行业效益分析及预测 ....................................

第三章 行业竞争分析及预测 .................................

第一节 航运行业竞争特点分析及预测 ............................

一、市场准入门槛偏低 .................................................................................................

二、行业结构差.............................................................................................................. 三、市场竞争不规范，公平竞争机制尚不完善 .......................................................

第二节 我国航运企业市场竞争综合评价 ..........................

一、我国航运企业竞争力显着增强 ............................................................................ 二、我国航运企业仍未进入航运强国行列 ................................................................ 三、行业提高航运企业竞争力 ............................................................................

第三节 航运业整合分析与预测 ..................................

一、航运业整合背景 ..................................................................................................... 二、整合预期 .................................................................................................................. 三、中外运和长航集团重组分析及预测 ....................................................................

第四章 航运行业细分子行业分析 .............................

第一节 航运行业细分子行业对比分析 ............................

一、总体分析 .................................................................................................................. 二、干散货运输.............................................................................................................. 三、集装箱运输.............................................................................................................. 四、油品运输 ..................................................................................................................

第二节 干散货运输发展状况分析及预测 ..........................

一、行业运力状况分析 ................................................................................................. 二、行业需求状况分析 ................................................................................................. 三、行业运价分析 ......................................................................................................... 四、行业发展趋势分析及预测.....................................................................................

第三节 集装箱运输发展状况分析及预测 ..........................

一、行业运力状况分析及预测..................................................................................... 二、行业需求状况分析 ................................................................................................. 三、行业运价分析 ......................................................................................................... 四、行业发展趋势分析及预测.....................................................................................

第四节 油品运输发展状况分析及预测 ............................

一、行业运力状况分析 ................................................................................................. 二、行业需求状况分析 ................................................................................................. 三、行业运价分析 ......................................................................................................... 四、行业发展趋势分析及预测.....................................................................................

第五节 港口运输发展状况分析及预测 ............................

一、行业供给状况分析 ................................................................................................. 二、行业需求状况分析 ................................................................................................. 三、行业运价分析及预测 ............................................................................................. 四、行业发展趋势分析及预测.....................................................................................

第五章 细分地区分析 .......................................

第一节 区域分布总体分析及预测 ................................

一、内河运输发展分析 ................................................................................................. 二、沿海运输发展分析 ................................................................................................. 三、远洋运输发展分析 .................................................................................................

第二节 长江水系运输业发展分析及预测 ..........................

一、长江航运基本情况 .................................................................................................

第三节 珠江水运发展分析及预测 ................................

一、珠江航运基本情况 ................................................................................................. 二、珠江航运新亮点 ..................................................................................................... 三、珠江航运发展展望 .................................................................................................

第六章 企业分析 ...........................................

第一节 行业企业特征分析 ...................................... 第二节 上市公司运营状况对比分析 ..............................

一、经营状况对比分析 ................................................................................................. 二、盈利能力对比分析 ................................................................................................. 三、运营能力对比分析 ................................................................................................. 四、偿债能力对比分析 .................................................................................................

第三节 中国远洋分析 ..........................................

一、企业基本状况 ......................................................................................................... 二、企业行业地位分析 ................................................................................................. 三、企业经营状况分析 ................................................................................................. 三、2008年企业发展前景 ..........................................................................................

第四节 中海发展分析 ..........................................

一、企业基本状况 ......................................................................................................... 二、企业行业地位分析 ................................................................................................. 三、企业经营状况分析 ................................................................................................. 三、2008年企业发展前景 ..........................................................................................

第七章 航运业授信风险分析及提示 ...........................

第一节 环境风险分析及提示 ....................................

一、国际环境对行业影响分析及风险提示 ................................................................ 二、宏观经济对行业影响分析及风险提示 ................................................................ 三、人民币升值对行业影响分析及风险提示............................................................

第二节 行业风险分析及提示 ................................

一、《港口建设管理规定》 ......................................................................................... 二、运输市场进一步向台航运和道路运输企业开放 ....................................... 三、《全国沿海港口布局规划》与《全国内河航道与港口布局规划》 .............. 四、国货国运 .........................................................................................................

第三节 行业市场风险分析及提示 ...............................

一、市场供需风险提示 ................................................................................................. 二、运价波动风险提示 ................................................................................................. 三、燃油价格波动风险提示 ......................................................................................... 四、重组、整合与注资分析及风险提示 ....................................................................

第八章 航运业授信机会及建议 ...............................

第一节 航运业总体授信机会及建议 .............................. 第二节 子行业（子产品）授信机会及建议 ........................

一、干散货运输.............................................................................................................. 二、集装箱运输.............................................................................................................. 三、油轮运输 ..................................................................................................................

第三节 企业授信机会及建议 ....................................

附 表

表1 表2 表3 表4 表5 表6 表7 表8 表9 表10 表11 表12 表13 表14 表15 表16 表17 表18 表19 表20 表21 表22 表23 表24 表25 表26 表27

2001-2007我国航运业发展情况一览表 ....................................... 2001-2007我国航运业建设投资情况一览表 ................................... 2006我国运输船舶配备情况 ................................................ 2001-2007我国水路货物运输量及周转量 ..................................... 2001-2007我国水路旅客运输量及周转量 ..................................... 2001-2007水路平均运距 ................................................... 2002-2006我国港口旅客吞吐量 ............................................. 2006我国航运集装箱运输情况 .............................................. 2007年全国规模以上港口集装箱吞吐量前十名................................. 2007年-2010年全球集装箱运力预测 ......................................... 2001-2006我国内河货物吞吐量 ............................................. 2001-2006我国内河运输量 ................................................. 2001-2007我国沿海港口货物吞吐量 ......................................... 2001-2006我国沿海运输量 ................................................. 2001-2006我国远洋运输量 ................................................. 2001-2006我国远洋运输船舶配备情况 ....................................... 部分航运上市公司经营状况 ................................................. 部分航运上市公司盈利能力 ................................................. 部分航运上市公司运营能力 ................................................. 部分航运上市公司偿债能力 ................................................. 2007年前三季度中国远洋在行业中的地位 .................................... 主营业务分行业或分产品构成情况表 ......................................... 中国远洋运行情况 ......................................................... 2007年前三季度中海发展在行业中的地位 .................................... 2007年上半年主营业务分行业或分产品构成情况表 ............................. 中海发展运行情况 ......................................................... 《全国内河航道与港口布局规划》布局与实施方案 .............................

附 图

图1 图2 图3 图4 图5 图6 图7 图8 图9 图10 图11 图12 图13 图14 图15 图16 图17 图18 图19 图20 图21 图22 图23 图24 图25 图26 图27 图28 图29 图30 图31 图32 图33 图34 图35 图36

我国航运比重变化图 ....................................................... 2006年我国各等级航道比例图 .............................................. 2006年全国万吨级及以上沿海港口不同用途泊位构成图 ......................... 2001-2007我国水路货物运输量及周转量增长示意图............................ 2001-2007我国水路旅客运输量及周转量增长示意图............................ 2001-2007水路平均运距 ................................................... 2000-2007全国港口货物吞吐量及增长趋势图 ................................. 2002-2006我国港口旅客吞吐量 ............................................. 2007年我国港口货物吞吐量比例图 .......................................... 2006各水路运输方式货运量构成图 .......................................... 2006各水路运输方式货运周转量构成图 ...................................... 2006我国内航货运量各水系构成比例图 ...................................... 2006我国内航货运周转量各水系构成比例图................................... 2006我国主要货物品类港口吞吐量构成 ...................................... 2006我国主要货物品类港口吞吐量增长率 .................................... 近年来BDI走势 ........................................................... 挪威海事交易所干散货FFA 交易市值 ........................................ 集装箱航运市场历年运力运量增长情况 ....................................... 油运市场历年运力运量增长情况 ............................................. 我国原油进口情况 ......................................................... 近年来BDTI走势 .......................................................... 近年来BCTI走势 .......................................................... 2001-2006我国沿海货物吞吐量 ............................................. 2001-2006我国内河货运量及占全社会水路货运量比例 .......................... 2002-2006我国内河周转量及占全社会水路周转量比例 .......................... 2001-2007我国沿海港口货物吞吐量 ......................................... 2001-2006我国沿海货运量及占全社会水路货运量比例 .......................... 2001-2006我国沿海货运周转量及占全社会水路货运周转量比例 .................. 2001-2006我国远洋货运量及占全社会水路货运量比例 .......................... 2001-2006我国远洋货运周转量及占全社会水路货运周转量比例 .................. 2001-2006我国远洋运输船舶配备情况 ....................................... 2001-2006我国远洋运输船舶运载情况 ....................................... 世界GDP增长率 ........................................................... 我国GDP增长率 ........................................................... 中国煤炭贸易量 ........................................................... 纽约轻质原油期货价格走势 .................................................

第一章 我国航运市场供需分析及预测

第一节 航运业在国民经济中地位变化

一、航运业对我国经济的影响

航运业是国民经济重要的基础性和服务性产业，是综合运输体系的重要组成部分。在我国能源、原材料等大宗货物远距离运输中始终发挥着主导作用，已成为我国经济和对外贸易发展的重要支撑和保障。水运承担了93%的外贸运输量和北煤南运的重任，港口接卸了我国95%的进口原油和99%的进口铁矿石。水路货物周转量占全社会总量的比例由1978年的38%提高到2006年62%。长江作为横贯我国东中西部的运输大通道，承担了沿江企业生产所需80%的铁矿石、72%的原油和83%的电煤。随着国民经济和对外贸易的快速增长，水路运输生产得到了迅猛发展，保障了国家重点物资运输，支援了国家重点建设，促进了对外贸易的快速发展，在国际上的影响力不断增强。

表1 2001-2007我国航运业发展情况一览表

年份 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 全国货物周转量 水路货物周转量 （亿吨公里） 47710 50686 53859 69445 80258 853 97348.52 （亿吨公里） 25988.9 27510.6 28715.8 41428.7 49672.28 55485.75 62182.17 所占比重 54.47% 54.28% 53.32% 59.66% 61.% 62.38% .88% 港口吞吐量（亿吨） 24 26.8 33.99 41.23 48.53 55.7 资料来源：国民经济和社会发展统计公报，公路水路交通发展统计公报 由下图可以看出，我国水路货物周转量占全国货物周转量的比例基本保持逐年增长。2007年我国水运在货物周转量中占.88%，在进出口货物中占90%；全国港口完成货物吞吐量亿吨，有14个港口进入世界亿吨大港行列，集装箱吞吐量连续四年居世界第一。

图1 我国航运比重变化图

二、航运业投资额度占全国投资总额比重变化分析

“十一五”期间我国航运业得到国家的重点投资，处于加速扩容阶段，建设投资保持增长态势，投资额逐年增加。

2007年，全国沿海及内河建设完成投资886.48亿元，比上年增加17.29亿元，同比增长2.0%。其中，沿海建设完成投资720.11亿元，比上年增加12.14亿元，同比增长1.7%；内河建设完成投资166.37亿元，比上年增加5.15亿元，同比增长3.2%。

表2 2001-2007我国航运业建设投资情况一览表

单位：亿元 年份 水路建设投资 沿海港口建设投资 内河港口及航道建设投资 占全社会固定资产投资额比重 2001 174 124 50 0.47% 2002 169.8 129.85 39.95 0.39% 2003 295 241 54 0.53% 2004 407.81 336.42 71.39 0.58% 2005 688.77 576.24 112.53 0.78% 2006 869.19 707.97 161.22 0.79% 2007 886.48 720.11 166.37 - 资料来源：公路水路交通行业发展统计公报 第二节 航运业设施设备供给分析及预测

一、我国航运设施设备供给总量及速率分析

（一）运输船舶

2007年年底，全国拥有水上运输船舶19.18万艘，比上年末减少0.26万艘；净载重量11881.46万吨，比上年末增加855.75万吨；平均净载重量619.56吨，比上年末增加52.28吨；载客量102.69万客位，比上年末减少3.24万客位；集装箱箱位125.96万TEU，比上年末增加33.17万TEU；船舶功率3936.67万千瓦，比上年末增加29.84万千瓦。水上运输船舶中，集装箱船2129艘，集装箱箱位92.27万TEU，分别比上年增加115艘和7.41万TEU。

2007年年底，全国拥有内河运输船舶18.02万艘，比上年末减少0.27万艘；净载重量5266.25万吨，比上年末增加323.93万吨；载客量86.20万客位，比上年末减少4.05万客位；集装箱箱位6.87万TEU，比上年末增加0.52万TEU；船舶功率1803.20万千瓦，比上年末减少85.62万千瓦。全国沿海运输船舶9322艘，比上年末增加109艘；净载重量2450.58万吨，比上年末增加197.08万吨；载客量14.75万客位，比上年末增加0.78万客位；集装箱箱位12.11万TEU，比上年末增加1.94万TEU；船舶功率3.49万千瓦，比上年末增加36.17万千瓦。全国远洋运输船舶2284艘，比上年末增加6艘；净载重量41.万吨，比上年末增加334.74万吨；载客量1.73万客位，比上年末增加0.04万客位；集装箱箱位106.98万TEU，比上年末增加30.72万TEU；船舶功率1239.99万千瓦，比上年末增加79.28万千瓦。

表3 2007我国运输船舶配备情况

内河运输 沿海运输 远洋运输 总计 比去年增减 运输船舶（万艘） 净载重量（万吨） 集装箱箱位（万TEU） 18.02 5266.25 6.87 0.93 2450.58 12.11 0.23 41. 106.98 19.18 11881.46 125.96 -0.26 +855.75 +33.17 资料来源：中国统计年鉴，中国交通部，世经未来收集整理 （二）内河航道

2007年年底，全国内河航道通航里程123495公里，比上年末增加107公里。其中，等级航道61197公里，占总里程的49.6%，比上年末提高0.1个百分点；三级及以上航道8822公里，占总里程的7.1%，比上年末提高0.1个百分点；五级及以上航道24351公里，占总里程的19.7%，比上年末提高0.2个百分点。各等级内河航道通航里程分别为：一级航道1407公里，二级航道2538公里，三级航道4877公里，四级航道6943公里，五级航道8586公里，六级航道18401公里，七级航道18445公里。

全国内河航道中，天然河流及渠化河段475公里，性航道36161公里，宽浅河流航道6130公里，山区急流河段航道4311公里，湖区航道3462公里，库区航道57公里。全国内河航道通航里程超过1万公里的省份有4个，分别是江苏（24336公里）、广东（11844公里）、湖南（11495公里）、四川（10720公里）。

图2 2006年我国各等级航道比例图

2007年年底，全国内河航道共有4143处枢纽，其中具有通航功能的枢纽2339处。通航建筑物中，有船闸835座、升船机42座。 （三）港口码头泊位

2007年以来，我国沿海港口进入由建设阶段转入建成投产的高峰期。截至2007年上半年，沿海规模以上港口新建与改造共新增生产性泊位79个，其中深水泊位44个，同比分别增长42%和10%；新增设计年通过能力达到2亿吨，同比增长11.5%，新增固定资产约220亿元，同比增长约33%。泊位大型化发展继续改善。新增深水泊位44个、能力13亿吨，分别占新增总量的56%和95%。沿海港口大型深水泊位不足的矛盾进一步缓解。

二、我国航运设施设备供给结构变化分析

（一）建设高等级内河航道，实现内河航道区域成网

紧密结合地区水资源条件、经济发展水平和水系综合开发，全面改善航道等级结构，建设形成以高等级航道为主体的层次分明、干支相通、通江达海的航道体系。加快长江干线航道治理。全面推进长江三角洲、珠江三角洲高等级航道网，以及重要支流的航道建设。

（二）港口专业化水平明显提高

新增煤炭、原油、铁矿石、集装箱、散粮等专业化泊位51个、总能力1.84亿吨，分别占新增总量的65%和92%，特别是集装箱、煤炭、铁矿石和原油码头通过能力进一步扩大，港口现代化水平继续提高。

资料来源：2006年全国公路水路交通发展统计公报

图3 2007年全国万吨级及以上沿海港口不同用途泊位构成图

据不完全统计，2007全年新增生产性泊位200个左右，其中深水泊位约150个，新增设计总通过能力5.6亿吨左右，港口处理能力与实际需求之间的矛盾将得到有效缓解。 （三）技术进步和管理水平增强使港口运营效率不断提高

码头建设深水化、专业化、大型化使得码头外在作业条件与以前相比大幅改善，为效率提高提供了物质基础。

港口机械设备水平不断提升，特别以振华港机为代表的集装箱桥吊设备居于世界前列。振华港机自主研发生产的双四十英尺桥吊被誉为“最能干大力士”，可以同时起吊4个重达40吨的20英尺集装箱，比一般桥吊的装卸效率提高60%以上。

经过多年发展，我国码头管理水平已经处于世界一流水平，特别是集装箱码头运营创造出多项世界记录。例如今年洋山深水港创造了每小时装卸690.93自然箱的船时量和桥吊

单机最高效率达到每小时97自然箱两项世界记录。 （四）沿海港口建设投入额明显高于内河港口

从我国港口的构成结构来看，虽然内河港口数量占绝大部分比例，但是强劲的进出口贸易加大了对沿海港口的需求，从而导致建设资金两极分化，沿海港口建设投入额明显高于内河港口。

投资额的差异和地理位置的差异，导致沿海港口的建设成就高于内河港口，以我国的万吨港口计量，大部分都集中在沿海。虽然沿海港口占全国港口的比例仅为12%，但是沿海万吨级泊位占全国万吨级泊位的比例在80%以上。

三、“十一五”发展规划

“十一五”期，预计将改善航道里程约6000公里，重要航道通过能力提高60%以上，新增港口通过能力4亿吨。长江干线上中下游航道进入系统治理阶段，航道条件将明显改善，5万吨级海船乘潮直达南京，较大幅度地延长5000吨级海船到武汉的通航期，利用航道自然水深，使3000吨级海船季节性通航至湖南城陵矶，武汉以上航道将更为通畅，三峡库区万吨级船队可直达重庆主城港区，千吨级船舶可直达云南水富；西江航运干线通过能力明显提高；京杭运河堵航问题明显缓解；珠江三角洲高等级航道网基本建成；长江三角洲高等级航道网建设全面展开，主要航道将可通航1000吨级船舶，通往上海的主要集装箱通道基本建成；航电结合、梯级开发建设取得重大进展，实现嘉陵江、湘江航电枢纽全线渠化。内河主要港口的主要港区建设有重大进展，基本实现机械化、规模化和集约化，部分成为地区物流中心；船型标准化取得明显进展；支持保障能力大幅度提高。

第三节 航运业需求分析及预测

一、需求总量及速率分析

（一）水路运输

1．水路货运稳定增长

2007年，全社会完成水路货运量28.12亿吨、货物周转量284.85亿吨公里，分别比上年增长13.1%和15.9%，增速分别回落0.1个和加快4.2个百分点。水路货运量、货物周转量在综合运输中所占比重分别为12.1%和62.7%，分别比上年回落0.1个和提高0.3个百分点。

表4 2001-2007我国水路货物运输量及周转量

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 货运量（亿吨） 13.27 14.18 15.81 18.74 21.96 24.87 28.12 货运周转量（亿吨公里） 25988.90 27510.60 28715.80 41428.70 49672.28 55485.75 284.85 资料来源：公路水路交通行业发展统计公报 图4 2001-2007我国水路货物运输量及周转量增长示意图

2．水路客运稳步回升

2007年全社会完成水路客运量2.28亿人、旅客周转量77.78亿人公里，分别比上年增长3.6%和5.7%，增速分别回落5.4个和2.9个百分点。水路客运量、旅客周转量在综合运输体系中所占比重分别为1.1%和0.4%。

表5 2001-2007我国水路旅客运输量及周转量

客运量（亿人） 客运周转量（亿人公里） 2001 1.85 .88 2002 1.8693 81.8 2003 1.7142 63.1 2004 1.9040 66.30 2005 2.02 67.77 2006 2.20 73.58 2007 2.28 77.78 资料来源：公路水路交通行业发展统计公报 图5 2001-2007我国水路旅客运输量及周转量增长示意图

3．客运运距逐年递减，货运运距逐年上升

表6 2001-2007水路平均运距

单位：公里 客运 货运 2001 48.21 1958.47 2002 43.76 1940.10 2003 36.81 1816.31 2004 34.82 2210.71 2005 33.55 2261.94 2006 33.45 2231.03 2007 34.1 2286.1 资料来源：中国交通部统计年报 图6 2001-2007水路平均运距

（二）港口运输

1．中国已跻身全球港口大国行列

2007年，全国港口完成货物吞吐量.10亿吨，比上年增长15.1%，港口集装箱年吞吐量突破1亿标准箱，达到1.14亿标准箱，同比增长21.7%。我国港口货物吞吐量、集装箱吞吐量已连续四年稳居世界首位。在世界港口集装箱运量排名榜中，、上海、深圳三地稳居2—4位。中国已占到世界集装箱吞吐量的近1/4。2007年上海港货物吞吐量5.6亿吨，比上年增长4.2%，连续第三年位居全球第一；集装箱吞吐量完成2615万标准箱，增长20.4%，首次超越，跃居世界第二。

随着烟台港、营口港去年进入亿吨港行列，我国已有14个亿吨大港。至此，我国已成为世界上拥有亿吨港口最多的国家。

2．港口货物吞吐量持续快速增长

2007年，全国港口完成货物吞吐量.10亿吨，比上年增长15.1%，增速比上年加快0.3个百分点。其中，沿海港口完成40.42亿吨，增长14.5%；内河港口完成23.68亿吨，增长16.1%。外贸货物吞吐量增速继续小幅回落。全国港口完成外贸货物吞吐量18.49亿吨，比上年增长14.6%，增速回落3.5个百分点。其中，沿海港口完成16.91亿吨，增长14.6%；内河港口完成1.58亿吨，增长14.1%。

图7 2000-2007全国港口货物吞吐量及增长趋势图

3．港口旅客吞吐量继续小幅回升

2007年全国港口完成旅客吞吐量2.06亿人，比上年减少0.9%。其中，沿海港口旅客吞吐量7518万人，同比减少6.4%；内河港口旅客吞吐量1.31亿人，同比增长2.6%。

表7 2002-2007我国港口旅客吞吐量

全国港口（亿人） 内河港口（亿人） 沿海港口（亿人） 2002 1.97 1.25 0.72 2003 1.84 1.18 0. 2004 2.0 1.23 0.76 2005 2.06 1.29 0.78 2006 2.08 1.28 0.80 2007 2.06 1.31 0.75 资料来源：中国交通部统计年报 图8 2002-2007我国港口旅客吞吐量

（三）集装箱运输

1．全社会航运集装箱运量持续增长

继2007年10月份港口集装箱吞吐量超过2006年总量后，1-11月突破1亿TEU，提前3年完成了2010年目标，我国集装箱吞吐量将连续四年位居世界第一。2007年，全国港口集装箱吞吐量突破1亿TEU，达1.14亿TEU，比上年增长22.3%。其中，沿海港口完成1.05亿TEU，增长22.0%，内河港口完成974万TEU，增长24.6%。

表8 2007我国航运集装箱运输情况

全社会水路运输 其中远洋运输 全国港口 其中沿海港口 内河港口 集装箱数（万TEU） 同比增长（%） 2953.42 1711.93 11400 1050 974 26.8 13.9 22.3 22.5 39.1 货运量（万吨） 33354.92 17173. - - - 同比增长（%） 29.4 12.2% - - - 资料来源：中国交通部统计年报 截至2007年11月，集装箱吞吐量超过500万TEU的港口共计6个：上海港完成2385万TEU，深圳港完成1881万TEU。青岛港8万TEU、宁波-舟山港859万TEU、广州港838.8万TEU、天津港8.5万TEU

2007年集装箱吞吐量超过100万TEU的港口由上年的14个上升为16个，完成情况分别为：上海港2615万TEU、深圳港2110万TEU、青岛港946万TEU、宁波—舟山港943万TEU、广州港926万TEU、天津港710万TEU、厦门港463万TEU、大连港381万TEU、连云港港200万TEU、苏州港190万TEU、营口港137万TEU、中山港127万TEU、烟台港125万TEU、福州港120万TEU、南京港106万TEU、泉州港102万TEU。

表9 2007年全国规模以上港口集装箱吞吐量前十名

名 次 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 港 口 上海 深圳 青岛 宁波-舟山 广州 天津 厦门 大连 连云港 苏州 1-11月 2385 1881 8 859 838.8 8.5 419.8 346.9 176.7 170 同期比% 120.5 111.7 122.8 132.1 137.8 120.3 115.4 118.4 150.8 155.2 2．外贸集装箱生成量大幅度增加

2007年，我国港口集装箱吞吐量继续保持高速增长的基本态势。1-11月全国规模以上港口集装箱吞吐量累计完成1.02亿TEU，同比增长21.7%。预计今年规模以上港口集装箱吞吐量将达到1.12亿TEU，同比增长21.7%，环比增幅下降1.9个百分点。按内外贸集装箱吞吐量分析，2007年我国外贸集装箱吞吐量依然占主导地位，占总量近八成。而内贸集装箱吞吐量增长幅度却明显高于外贸，内河集装箱吞吐量的增长幅度高于沿海。

3．沿海港口吞吐量高于内河港口

从货物的吞吐构成来看，2007年，我国沿海港口完成了全国超过60%的货物吞吐量，同时沿海港口几乎包揽了所有的集装箱吞吐量，从近几年的数据来看，沿海港口集装箱吞吐量占全国集装箱吞吐量的90%以上。

图9 2007年我国港口货物吞吐量比例图

我们认为2008年这种趋势仍会延续。从沿海主要港口货物吞吐量和外贸货物吞吐量的发展趋势来看，虽然吞吐量逐年增加，但是增幅有放缓。

二、2006我国航运运输结构及特点分析

（一）内河货运输量大，远洋运输周转量高

近年来，随着江苏、浙江等省内河航道网的逐步改善，以及基础设施建设对黄砂、石料需求的不断增加，为内河大宗货物运输发展创造了有利条件。

2007年，内河运输完成货运量12.99亿吨、货物周转量3553.12亿吨公里，分别占全社会水路货运量、货物周转量的46.2%和5.5%；沿海运输完成货运量9.24亿吨、货物周转量12045.83亿吨公里，分别占32.9%和18.7%；远洋运输完成货运量5.亿吨、货物周转量48685.亿吨公里，分别占20.9%和75.7%。

图10 2007各水路运输方式货运量构成图 图11 2007各水路运输方式货运周转量构成图

（二）长江、京杭运河进一步发挥作用

在内河货物运输中，长江水系完成货运量5.34亿吨、货物周转量2022.15亿吨公里，分别占全国内河货运量和货物周转量的41.1%和56.9%；京杭运河完成货运量2.83亿吨、货物周转量715.90亿吨公里，分别占21.8%和20.1%；珠江水系完成货运量2.09亿吨、货物周转量334.92亿吨公里，分别占16.1%和9.4%；黑龙江水系完成货运量0.13亿吨、货物周转量7.55亿吨公里，分别占1.0%和0.2%。

图12 2007我国内航货运量各水系构成比例图 图13 2007我国内航货运周转量各水系构成比例图

（三）对国家重点物资保障作用突出

煤炭及制品、石油天然气及制品、金属矿石、钢铁、矿建材料和机械设备电器在港口货类中占较大比重。

全国规模以上港口完成货物吞吐量52.亿吨，比上年增长14.5%，增速回落2.1个百分点。其中，煤炭及制品吞吐量10.63亿吨、金属矿石7.亿吨、矿建材料6.10亿吨、石油天然气及制品5.00亿吨、钢铁2.86亿吨、机械设备电器2.50亿吨，比上年分别增长17.3%、17.0%、3.9%、2.7%、20.6%和22.8%。上述货类分别占全国规模以上港口货物吞吐量的20.2%、15.0%、11.6%、9.5%、5.4%和4.7%，比上年分别提高0.5个、0.3个，下降1.2个、1.1个，提高0.2个和0.3个百分点。

图14 2007我国主要货物品类港口吞吐量构成 图15 2007我国主要货物品类港口吞吐量增长率

第二章 行业运价与收益分析及预测

第一节 航运市场运价分析及预测

2007年以来国民经济高位运行，原煤、原油、钢材等能源、工业原料的运输需求持续旺盛。从各子行业来看，油轮运输低位徘徊，集装箱运输维持缓慢上升态势，干散货运输行业景气度持续走高。三大板块表现出了极为不同的走势。

一、干散货运输：行业景气度高涨，BDI指数持续走强

2007年以来，波罗的海干散货运价指数BDI持续走高，从2007年初4000点一直上升到11月1日的11033点创出前所未有的高点，11月15日报收于10938点。

2007年至今的BDI均值在6700点左右，高出上年一倍以上，干散货运输呈现出前所未有的繁荣。

国际干散货运输中，铁矿石、煤炭、粮食等大宗散货的运输就占了60%以上，BDI指数的走势，与这几种货物的需求增长较为相关。全球85%的铁矿石运输增量都来自于中国，钢铁行业的发展直接影响着国际航运业。1-10月份，外贸进口铁矿石完成3.13亿吨，同比增长16.6%，铁矿石需求增速下降但依然旺盛，推动了干散货指数的走高。另外，由于我国对煤炭的需求增长，出口煤炭减少，1-10月，煤炭进口量和出口量分别为4230万吨和4326万吨，同比分别为增长43.9%和下降17.6%；由此原先从中国进口煤炭的亚洲国家只能从其他远距离国家进口，运距加长，也消耗了一定运力。

尽管钢材、煤炭等货物的进出口税率进行了多次调整，但需求并未出现下降势头，运力供不应求依然存在，运价处于一路向上的态势。

二、油品运输：原油运输疲态依旧，成品油运输略有回升

国际原油运输由于运力供给的投放快于需求的增长，显现出低位徘徊的走势。 如VLCC新增运力增长速度加快，超过了原油轮船队增长的平均水平；而原油产量与需求增长有限，运输需求明显不旺，原油运价持续低靡，除3月与5月因法国的石油码头工人罢工等使市场运价出现短暂的反弹外，运费指数都在低位徘徊。2007年1-10月我国原油进口13668万吨，同比增长13.8%；1-10月份原油出口量总计为291万吨，较上年同期下降42.8%。

成品油方面，全球油价在2006年9月开始下跌，2007年上半年油价同比分别下降4%左右，但近期的产油区政治局势变化、石油库存情况等显示石油供应短缺，全球油价出现不断走高态势，达到了98美元/桶的高位，这与低位徘徊的运价成了鲜明对比。由于成品油运力增长较慢，而在2010年前单壳油轮的逐步淘汰将会降低运力增长，运价水平下降中渐趋稳定。2007年1-10月我国成品油进口2902万吨，同比降低8.9%；1-10月成品油出口1299万吨，同比增长30.4%。预计年底油运市场会因季节性需求增长，而有所

反弹。

三、集装箱运输：形势好转，逐步回升

从集装箱船租船(HRCI)指数走势来看，全球集装箱运输市场表现为逐步回升的态势，整体波动不大，11月22日为1368点，2007年在1000-1400点之间。

根据AXSMARING的统计，未来几年运力增长将保持在12%左右，而2008和2009年为交船高峰。由于近几年集装箱船队运力扩张速度过快，超出了需求增长；而且大型化的发展，使得运力机构整体升级，竞争加剧。

中国集装箱运输有一定的相对性，其运价受国际干散货运价的关联度较小，而与国内对外贸易相关。在运价方面，第一季度有所下降后就维持上升态势；中国出口集装箱运价指数(CCFI)总体在1000-1200点之间，11月16日报收于1168.12点。据海关统计1-10月份外贸进出口总额同比增长23.6%，虽然年中的出口退税对外贸进出口有所影响，集装箱运输也由此有所调整，但随着企业竞争力的提高和对外的逐步消化，外贸增长依然快速，港口集装箱吞吐量保持增长态势，二季度以来CCFI表现为上升势头。

第二节 行业效益分析及预测

从2004年到2006年，中国航运公司收入以年平均19.1%的速度快速增长，大大高于全世界航运行业平均速度，也高于中国经济10%左右的增长速度，说明航运行业是领先整个经济发展的先行行业，特别是中国经济的进出口业务以年平均23%左右高速度发展，而90%以上进出口贸易的运输是通过海洋运输进行的，预计未来3年中国经济的进出口增长水平还将维持在20%以上，到2010年，中国船队的海洋运输总量将达到2006年运输总量的一倍左右。

从净利润情况分析，中国航运行业经营利润明显呈现周期性质的变化，这种情况与我们前面分析的国际航运价格指数的变化是有密切相关性质的，长期看，就是呈现震荡上升状态，但是具体到年度分析，呈现两年高速度增长后出现一年小幅度回落，再下一年再次大幅度增长，这样一个周期规律。

我们看到2004—2005年，航运行业特别火暴，到2006年出现一定的回落，我们看到从2007年一季度开始，国际航运市场再次火暴，虽然我们从表5.1中间看到中国航运行业收入增长不是特别明显，平均同比仅仅增长14.16%，但是同期净利润增长竟然达到平均39.05%的水平，中海发展、中海海盛、长航凤凰的增长都超过40%以上，特别是中海一家的增长就相当于行业60%以上（注：招商轮船没有2006年一季度数据无法比较）。所以主力航运公司对于行业经营收入和利润的影响力大大增加。

通过上面的分析，2007年—2008年应该是中国航运行业的黄金发展时期，收入和净利润的增长将再次达到2004年—2005年的辉煌年代的水平。从2004-2006年以及2007年发展可持续性分析，中国水上航运行业的整体发展可持续性在不断下降过程中，特别是占航运90%份额的几个大公司的发展可持续性显着下降，而南京水运、宁波海盛等、中海发展公司大批新船逐步到货后，行业经营发展可持续性水平将进一步下降。

第三章 行业竞争分析及预测

第一节 航运行业竞争特点分析及预测

一、市场准入门槛偏低

我国航运行业市场准入门槛偏低。近几年来，我国造船能力显着增长（造船能力年增幅达30%以上），造船周期缩短，运力增长速度要比以往快得多。另外，在运价出现下跌的初期，即使部分船公司已意识到航运风险，但因船舶建造和经营成本差别很大，个体船户仍然会积极订造或购买船舶，导致运力出现较为严重的过剩。此外，行业内船公司之间的相互制约、船东协会的行业自律作用未得到充分发挥也使得运力过剩情况加剧。

二、行业结构差

航运行业结构主要由五种竞争力作用形成。五种竞争力包括：新进入船公司的威胁，替代运输方式的威胁，货主的讨价还价能力，运输服务供应方(燃料油生产商和供应商、零配件供应商、修船厂、船员、经纪人等)的讨价还价能力和现有经营者之间的竞争程度。行业结构也是影响航运业发展的决定性力量。因为，行业结构是决定供需调节变化速度以及产能利用率与行业利润率之间关系的根本因素。因此，充分运用行业发展规律，不断优化行业结构，是抑制运力过快增长和降低、防范航运风险的根本途径。

我国航运行业结构差主要表现在：市场准入门槛相对较低，市场准入标准不高且相对固定，无法满足航运形势的变化；船公司数量多，单船公司比例高，行业经营集中度低，竞争激烈，且主要采用价格竞争手段；船公司与货主关系不够紧密，长期运输合同比例低，货主转换船公司的成本较低；尽管我国建立了老旧运输船舶强制退出市场的行政管理制度，但尚未形成促进老旧运力和管理水平低、经营亏损企业自动淘汰的市场机制。

三、市场竞争不规范，公平竞争机制尚不完善

我国船舶建造成本差别很大，地方船检机构检验的船舶造价明显低于中国船级社检验的船舶，中国船级社检验的船舶中，ZC船和入级船舶的价格相差20%－30%，而各地方船检检验的船舶造价通常也有一定程度的差别。

第二节 我国航运企业市场竞争综合评价

一、我国航运企业竞争力显着增强

我国航运企业竞争力显着增强。目前，我国有5个港口进入世界港口吞吐量的前十位，上海港成为世界第一大港。中远、中海、招商、长航、中外运集团等大型骨干航运企业规模化、专业化、集约化水平不断提高，中型航运企业、民营航运企业迅速崛起。

二、我国航运企业仍未进入航运强国行列

我国是一个航运大国，但还不是一个航运强国。虽然我国有世界上着名的船公司，2005年我国的中海和中远两大国有骨干企业双双进入世界前十大班司行列，我国许多港口的货物吞吐量进入了世界前10名，2006年我国的上海港、宁波港、、广州港和天津港均进入了世界港口货物吞吐量前十强，占据了“半壁江山”，上海港更是将雄踞世界第一达二十年之久的新加坡港拉下马，自己取而代之成为世界第一；同样，在集装箱方面我们也有很好的表现。商船方面，目前我国拥有2315艘国际船舶，5414万载重吨，位居世界第四。如果再按照船舶的种类排名，我国拥有世界第九大油轮船队、第三大散货船队、第二大杂货船队、第七大集装箱船队。但是我们仍然没有进入航运强国行列。

三、行业提高航运企业竞争力

（一）“国货国运”带来明确发展机遇

中国经济高速发展所带来的对于大宗干散货以及石油的需求是支撑国际航运市场稳定发展的最大因素，同样也是支持国内航运企业发展的坚实基础。中国对于铁矿石、煤炭、

石油的进口需求以及集装箱对外贸易的快速发展都为国内航运企业成长提供了良好的条件

同时，“国货国运”给国内航运企业提供了最完善的保证。虽然我国是国际铁矿石最大的进口国，但运输主要依靠国外船队，“国运度”极低。出于对考虑，“国矿国运”势在必行。在国际铁矿石运价大幅上涨、主要出口国澳大利亚要求以到岸价结算的背景下，用中国船队运输进口铁矿石意义深远。目前，国内航运企业迅速增加大型矿砂船订单、大型钢厂要求和国内航运企业合资建船，均体现了“国矿国运”的执行力度；同样，我国原油进口的高速增长和战略石油储备的需求对于“国油国运”也提出了较高要求。和铁矿石进口一样，我国原油进口也存在“国运度”较低的问题。从战略风险高度考虑，我国提出了到2010年将“国油国运”比例提高到50%以上的要求，这将带给国内航运企业带来极大的发展机遇。 （二）行业整合有助于提高航运企业竞争力

据统计资料显示，我国国际海运企业平均运力拥有量不足1万吨，沿海航运企业不足4000吨我国310家国际海运企业中拥有5万载重吨以上运力的不足6%，且单船公司占有相当比例。面对蜂拥而来的国际大航运企业的强势“进攻”，此番主体格局显然是招架不住的。

因此，在《关于推进国有资本调整和国有企业重组的指导意见》中，明确了国有经济要对航运业等七个重要行业保持绝对控制力。同时，也表明了将央企重组并形成国际性大型企业集团的态度。我国航运企业通过联营、合并、兼并和控股等形式 ，按照专业化、规模化和优势互补的原则，走集约化经营之路。通过适度发挥规模经济优势，一方面可以避免市场主体过多而造成浪费资源的恶性竞争和“内耗”，另一方面又可有效克服单船公司和小公司在市场竞争中回旋余地小、管理成本高、抗风险能力差等诸多弱点。

通过按照市场规律进行航运业战略性资产重组并实现航运资源优化配置，从而可以大大提高我国航运业的总体竞争力。

第三节 航运业整合分析与预测

一、航运业整合背景

随着中国经济的快速增长，以及世界制造业向中国的转移，中国经济的对外依存度越来越高，我国在世界海运贸易市场的份额已经接近了10%，并且继续稳步增长，而对世界贸易增量的贡献则达到了30%左右，其中绝大部分货物通过海运方式实现。

目前国内铁矿石需求进口依存度在40%左右，石油需求进口依存度也超过了40%。作为一个份额日渐提升的航运需求大国，我国的运力供应严重滞后，大批货物由国外船东承运。 以石油为例，2005年，我国日均消费石油约700万桶，世界第2，而探明储量160亿桶，世界第13，且多年探明储量未有明显增长。这就决定了我国今后将长期处于时候进口大国的地位。2005年，我国为第三大石油进口国，占进口份额7.8%，需求进口依赖40%。 而我国的油轮运力全球仅排13位，与第三大石油进口国的份额严重不匹配，导致进口石油90%国外油轮运输。而在韩国，国有运力保障度超过了30%，日本更是超过了90%。 严重滞后需求的运力将影响到国家的对外贸易、特别是石油进口安全。提高“国货国运”、“国油国运”的比例，已经成为推进战略的一种共识。

为此，在2006末国资委出台的《关于推进国有资本调整和国有企业重组的指导意见》中，航运业作为关系和国民经济命脉的七大行业之一，被明确指示国有经济要保持绝对控制力，同时该领域国有资本要总量增加、结构优化，同时重要骨干企业要发展成为世界一流企业。在这样的背景下，航运业的整合加速。

二、整合预期

整合，一直是今年央企改革的重点。从整个航运类上市公司来看，虽然目前有关重组方

案还未明朗，但整个航运央企重组还是大势所趋，而围绕航运央企开展的整合也确实是暗流涌动。

从国内航运业的现状看，目前国资委旗下的5家航运央企，已经占据了市场的绝大部分份额。他们分别是中远集团、中海集团、长航集团、中外运集团和招商集团。其中中远集团占有市场份额55%位列第一，中海运力占总体25%居于第二，其余三家运力所占比例均不到10%。

理论上讲，航运业整合的方式可以有多种选择。但是从保持市场效率和目前国资委对所辖159家央企进一步调整的指导原则看，对于目前航运市场的竞争格局，倾向于市场份额三名以后的企业合并，航运央企由5家变3家的可能性较大。而对外贸易运输总公司和中国长江航运（集团）总公司的重组一事也已经迈出了实质性步伐，其方案已上报国资委，并将于近期出结果。当然在最终整合方式出台前，任何方式都只是一种可能。 对于市场盛传的航运业整合，应该从两方面来考虑。一方面，如果整合的两家公司资产规模相当，而侧重的业务不同，那么联合之后应该能够发挥互补优势。但另一方面，整合之后也难免会出现一系列的问题，这就需要公司的高管进行协调。

三、中外运和长航集团重组分析及预测

从两集团的整体实力看，中外运作为一个产业链较为完整的综合型物流企业，实力稍强。但是从航运板块看，长航集团具有一定优势。

中外运目前自有航运资产主要集中在中外运航运有限公司，以干散货为主。因此如果两个集团航运资产进行合并整合，则中外运航运和长航凤凰业务存在一定竞争，同时长航凤凰由急于扩张海上干散货运力。通过长航凤凰整合干散货资产存在一定可能。 目前的干散货和油运资产已经分别注入A股上市公航凤凰和南京水运。两家上市公司都在实施“由江到海”的发展战略。

长航凤凰为长江散货运输老大，在矿石和煤炭运输市场具有绝对优势，2005年总运输量约占长江市场份额9.5%左右。目前拥有运力240万载重吨，其中长江运力180万吨，海进江运力60万吨。运输货物主要为矿石和煤炭，矿石运量约占2/3，煤炭运量约占1/4，客户主要为沿江钢厂和电厂，矿石运量占沿江钢厂份额80%左右。

目前公江业务能力基本能够满足市场需求，对于长江运力，将进行结构调整，淘汰落后运力，提高自航船比例。公司未来运力扩张重点向需求旺盛，盈利能力较强的沿海和远洋运输市场发展。目前已经订造了3艘新船。

南京水运未来有可能成为我国油运的新主力。公司近期已经公告增收购集团油轮资产。增发实施后，加上手持订单的释放，公司海上运力从38.6万吨增至2010年的516万吨，进入国内石油海运前三强，扩张速度国内外罕见。与国内外同行相比，公司具有两大明显优势。

第一，享受17%退税带来的成本优势；第二，现有运力和未来投放运力均是双壳油轮，不存在淘汰的压力。

中外运航运的干散货运力为150万载重吨，业务相近的中远航运和中海海盛运力分别约为145载重吨和55万载重吨，根据中远航运和中海海盛的盈利能力看，中外运航运有限公司的干散货业务应该具有较强的盈利能力。如果通过某种方式进入上市公司，则将大大提升公司的估值吸引力。

由于航运业的整合才刚刚开始。我们只能建议密切关注航运业整合的进展和对相关上市公司可能带来的影响。最大的不确定性来自航运业整合的最终结果的不确定性。

第四章 航运行业细分子行业分析

第一节 航运行业细分子行业对比分析

一、总体分析

2007年干散货市场出现有史以来的最大牛市，10月10日BDI指数突破万点并站稳在万点之上，预计全年日均值在6500点左右，同比增幅将远超出100%，特种杂货市场与干散货市场保持高度相关，集装箱运输市场蓄势待发，油运市场继续筑底，但季节性波动幅度加大，供需关系正在孕育积极变化。

二、干散货运输

基于需求旺盛、有效供给不足和运力紧张所形成的这一轮全球干散货运输市场的大牛市可以延续至2010年。预计2008年BDI指数全年日均值有望达到10000点以上，峰值可能接近15000点，与BDI指数持续高位运行相比，由于塞港造成市场效率的下降，与2007年相比，2008年干散运输行业利润率将有所下降。

分析未来数年影响运力供求关系的种种因素，即使有超量新船涌入，2010年干散货航运市场有可能仍处在相对高位。按中国沿海干散货运输量从2006年5.76亿吨上升到2011年的8.5亿吨，年增幅为12%以上预测，运力需求增幅也至少应在12%以上。

我国近年来钢铁出口量增长迅速，中国将加快推进城市化建设和基础设施建设，铁路、地铁、公路、机场和港口建设需要消耗大量钢材。目前我国钢材消耗量仍低于日本和韩国等发达国家水平，预计2008年我国的矿石进口量有望保持10%左右的增长，将继续构成干散货运输需求的主力因素。

三、集装箱运输

随着适箱货源的不断增加，集装箱运输正在成为一种占主流的贸易海运方式，2000年以来我国规模以上港口集装箱吞吐量每年以20-30%以上的速度递增，2007年11月28日我国集装箱吞吐量首超一亿标箱。2008年集装箱运价有望继续稳中见升，预测2008年运价将增长5-10%，2009年运价有望出现明显上升。集装箱运输企业业绩对运价具有高度敏感性。

集装箱运输供给增速一直大于需求增速，运力处于过剩状态，但未来两年这种供需缺口差距将有所缩小，加之集装箱运输属于寡头垄断，客户较为分散，经过前几年恶性竞争的惨痛教训，集装箱航运寡头逐步意识到合作的重要性，开始从竞争走向竞合，通过价格联盟等方式稳定运价。

随着供给增速逐步下降和需求增速稳步上升，以及港口拥堵消耗运力供给，马士基租船经纪公司预言港口拥堵将成为决定未来集装箱船租价水平的决定性因素。

四、油品运输

国际油运市场近三年持续低迷，一方面是由于新增运力过快，供过于求所致，同时也由于货主对油运运费具有很强的议价能力所致。

由于从2010年所有单底单壳油轮将完成拆解或改装，随着我国石油储备战略、“国油国运”战略的逐步落实和原油进口量的快速递增，预计油运市场机会出现在2008年和2010年，2009年面临新运力集中交付压力。LNG运输成为未来能源运输的新看点。

第二节 干散货运输发展状况分析及预测

一、行业运力状况分析

（一）新运力投入增大整个干散货航运市场运力

1．2009-2010年新船交付量大增

据英国克拉克森机构9月份统计，预期至2007年年底，全球万吨以上干散货船总运力将达6713艘合计3.95亿载重吨左右。全年交付量预期达到377艘/28万载重吨，增幅为7.92%，预期2008年新船交付量为375艘合计2795万载重吨，干散货船运力的年增长率为4.%。2008年后情况出现明显变化，2009-2010年新船交付量大增。其中2010年海岬型船交付量是2007年的300%以上，较交付量明显上升的2009年也有近一倍升幅。这样大规模的运力一年之内涌入市场是前所未见的。

干散货船订单量截至2007年9月底已达现有船队总量的48%，这是一个创纪录的数据。在过去十年中，订单量占现有船队总量比例平均为24%。目前订单增速虽然已出现一定放缓，但仍超过交付速度，预期至今年年底可达船队的50%左右。 大批新运力的投入显然会增大整个干散货航运市场的运力。

2．改装船舶运能将有所减小

越来越多单壳VLCC船改装成为干散货船为运力急增火上浇油，但改装后的船舶其运能将有所减小。全球共有大约2000-2500万载重吨单壳VLCC在船体强度和船龄方面适宜改装，据J.P.摩根统计，截止2007年10月底已与船厂签订改装合同的有20余艘，一部分已经动工；另有10余艘在洽谈中，随着时间推移，预期改装船数量还将继续增长。2008-2009年有可能给干散货市场额外带来约750-1000万载重吨运力。另外，较小型的苏伊士型、阿夫拉型和巴拿马型油轮也在加入改装热潮。目前改装工程主要在中国船厂进行，完成

一艘船的改装大约需时六个月。由于大型船厂普遍订单充积，无力接手过多改装订单，且改装工程复杂，非中小型船厂所能承担，正式完工的改装船仍较少。因此2009年才可能是改装船大举入市之时。此外，由于货种积载因素区别较大，可装20-30余万吨原油的VLCC改装后，每艘船装载铁矿石的能力为17-18万吨。 （二）贸易格局的改变降低了有效运力的供给

由于2008年1月1日起我国进出口关税调整，加大对“高耗能、高污染、资源性”产品出口的力度，中国对煤炭出口开始征收关税，导致煤炭出口数量急剧下降，2007年开始我国从原来的煤炭净出口国变为净进口国。在中国减少煤炭出口后，主要煤炭进口国印度需要从更远的国家进口煤炭。贸易格局的改变，增加了海运的距离，相当于降低了有效运力的供给。

贸易格局的改变使得亚洲主要煤炭进口更多地转向距离相对近一些的澳大利，但是由于港口基础设施和管理还存在的不足，导致澳大利亚港口产生严重的压港现象后，这些国家又把需求转到更远的南非、加拿大和哥伦比亚，造成煤炭航运周转量的大幅增长，进一步削减了运力。

二、行业需求状况分析

（一）煤炭运输需求

煤炭贸易需求是2007年市场的亮点所在，在全球原油和天然气价格屡创历史新高的背景下，煤炭的经济性进一步凸显，中国由煤炭净出口国转为净进口国，印度和韩国的煤炭进口因经济增长强劲呈现较为可观的增长。日本地震造成核电外泄，世界最大的核电站关闭，煤炭需求打破平稳开始增加。欧洲的煤炭需求也日益迫切。受这些因素的影响，国际干散货市场运输需求快速上升。2007年全球煤炭产量突破60亿吨大关，比上年的56亿吨增长7％，这是全球煤炭产量持续5年增长。

2007年我国原煤产量25.5亿吨，煤炭新增产量1.7亿吨，同比增长7.1％，我国为世界第一大煤炭生产国。2007年我国全口径发电量达到32559亿千瓦时，同比增长14.44％。其中，水电发电量4867亿千瓦时，约占全部发电量14.95％，同比增长17.61％；火电发电量26980亿千瓦时，约占全部发电量82.86％，同比增长13.82％；核电发电量626亿千瓦时，约占全部发电量1.92％，同比增长14.05％。

2007年以来，随着中国经济发展“又好又快”的发展，煤炭进出口形势发生了显着的变化，中国首次成为煤炭净进口国。2007年1-11月，我国累计出口煤炭4744万吨，比上年同期下降17.3%，累计进口煤炭4668万吨，比去年同期增长38.5%；截至2007年11月份，我国累计实现净出口76万吨。2007年预计中国进口煤炭5000万吨，同比增长40%分析原因主要是因为：首先国家关税的调整影响煤炭进出口；其次，自有资源有限、需求日益增长，需要进口资源支持；第三，进口煤拥有质量、运输、价格等优势。 “十一五”期间是煤炭工业结构调整、产业转型的最佳时期。煤炭是中国的基础能源，在一次能源构成中占70％左右。“十一五”规划建议中进一步确立了“煤为基础、多元发展”的基本方略，为中国煤炭工业的兴旺发展奠定了基础。随着节能减排力度日渐加大，判断2008年煤炭需求仍将保持总体基本旺盛态势，煤炭需求量适度增长。但增幅将回落到6％至8％的区间内。 （二）钢材与铁矿石运输需求

国际钢铁协会认为，2007年钢消费量将达到近12亿吨，比2006年增长了6.8%，作为新兴市场代表的“金砖四国”（巴西、俄罗斯、印度、中国）的需求增速主导着全球钢铁行业的发展，中国将增长11.4%，占全球总需求的35%，俄罗斯将猛增25%，巴西将增长15.7%，印度将增长13.7%。日本、韩国、欧盟的钢铁产量也有不同程度的增长，进一步促进了铁矿石海运需求的增长。

但我国分别于6月1日和7月1日调整钢材产品出口税率对市场造成很大影响，国内钢材价格大幅下滑，铁矿石进口需求明显减弱，加上澳洲、巴西以及印尼遭受洪水暴雨袭击，供应商相继宣布不可抗力推迟供货，使市场有短期回落。但市场需求强劲没有改变，澳大利亚和巴西很快恢复了铁矿石和煤炭的供应，中国增加钢材出口关税对市场的影响在国内外差价逐步加大的情况下开始减弱，市场需求再次强劲上升。 我国铁矿石海运量占到全球铁矿石海运量的45%，且增量的80%为中国消耗。我国铁矿石进口增速已经放缓，但进口数量仍保持上升态势；预计2008年进口量达到4.1亿吨，增长10.8%。需要指出的是，如果钢铁工业由于宏观或原材料价格波动等因素缩减需求空间，则会对干散货运价形成负面影响，运价波动会加剧。

另外，我国煤炭进口量在逐渐增加，而国内小型煤矿的关闭加大了对进口煤炭的需求。而中国减少出口到日本、韩国的煤炭，使得他们转向南非、澳大利亚等国。对煤炭的需求增长也将助推干散货运输走高。 （三）特种杂货运输需求

特种杂货市场与干散货市场高度相关，汽车船运输和半潜船运输成为未来新增长点。特种杂货远洋运输的回程可以捎带矿石等干散货回国，形成去回两不空船的良性循环，从而加强了其与干散货市场的相关性。

近年来我国与非洲国家之间的经济往来明显升温，我国对非洲国家的机电、轻工等产成品出口增加，同时从非洲国家进口大量的原材料。2007年中国与南非的双边贸易额有望达到140亿美元，比去年增长40%以上，其中对南非的进口增幅达到70%以上。这些对特种杂货市场的活跃起到很大的推动作用。

中远航运未来的发展方向是一方面巩固多用途船市场，另一方面领先抢占汽车船市场和半潜船市场。

三、行业运价分析

07年上半年BDI平均指数达到5312点，同比大幅上升了113%。而截至到11月1日，BDI指数已经飚升到10581点，年内均值也上升到6520点，相比上半年均值又上升了22.74%。

图16 近年来BDI走势

BDI指数在下半年加速上扬除了原有中国进口铁矿石运距拉长、日本和韩国等主要煤炭进口国煤炭运距拉长、澳大利亚干散货主要吞吐港口严重塞港造成干散货有效运力下降、市场干散货运力投放不足等因素影响外，国际炒家对于远期运费协议（FFA）的炒作也为BDI指数的飚升起到了推波助澜的作用。

FFA原可用于进行套期保值，但由于其所具有的杠杆作用，目前被国际炒家大肆用作投机活动。由于干散货远期运费协议的参考物是BDI指数，一些国际炒家借助国际干散货航运市场的良好景气度，对于干散货FFA市场进行大肆炒作。而远期市场上的走势也反过来影响到BDI指数，并造成BDI指数下半年大幅上涨。

图17 挪威海事交易所干散货FFA 交易市值

虽然2008年1月BDI指数已较11月顶峰有所下降，但仍属于历史高位。由于干散货有效运力供应不足、船舶压港现象难以好转、短期运力增长缓慢、运距变长等因素存在，我们预期08年干散货运价水准与2007年基本持平，仍处景气高峰，但振荡会加大，全年预计将呈现前高后低的走势而09年以后，随着大量干散货运力的释放，整个国际干散货市场走势将可能发生转折。

四、行业发展趋势分析及预测

预计2008年国际干散货海运贸易总量增长幅度为4.5%，2009、2010年增速均为4.2%左右。在干散货海运贸易需求增速出现放缓的同时，船舶运力供给对市场的压力也有所增

长。预计2007-2009年，新造船将继续以较高增速投入市场，新增运力对市场的压力不断增大，但是由于干散货船队船龄较大，新增运力需要时间，同时港口塞港导致有效运力减少。综合上述因素分析，预计BDI指数在结束历史高位和大幅震荡之后，2008年将逐步进入调整期，运价指数将与2007年水平持平。

第三节 集装箱运输发展状况分析及预测

一、行业运力状况分析及预测

据克拉克森统计，截至2007年12月1日，世界全集装箱船舶运力达4324艘，1066.2万TEU，同比增长14.6%，较年初增长12.9%，和2006年同期的增速相比，2007年的运力投入速度有所放缓。其中，3000TEU以上的超巴拿马型集装箱船舶运力较年初增长了17.7%，比2006年同期25.4%的增速也减少了将近10个百分点。

表10

2007年-2010年全球集装箱运力预测

2008年 2009年 2010年 2007年 载重范围 艘数 TEU总计 艘数 TEU总计 艘数 TEU总计 艘数 TEU总计 >10 000TEU 8 115 862 23 2 248 49 579 828 1 068 085 7500-9999TEU 180 1 533 726 215 1 839 448 250 2 141 282 308 2 650 218 5000-7499TEU 408 2 380 098 4 2 718 835 518 3 050 030 571 3 384 168 4000-4999TEU 392 1 739 663 460 2 036 934 561 2 474 985 608 2 680 761 3000-3999TEU 312 1 062 249 334 1 137 150 362 1 231 601 390 1 330 309 2000-2999TEU 693 1 749 182 757 1 917 466 802 2 032 172 835 2 115 652 1500-1999TEU 519 877 741 574 973 697 624 1 060 711 2 1 091 852 1000-1499TEU 662 782 437 742 876 929 782 925 027 812 965 468 500-999TEU 807 593 301 903 669 561 934 695 979 938 699 487 100-499TEU 371 118 844 371 118 844 371 118 844 371 118 844 总计 4352 10 953 103 4843 12 578 112 5253 14 310 459 55 16 104 844 TEU同比增长 - 14.3% - 14.8% - 13.8% - 12.5% 注：根据截至07年11月的全球集装箱船订单预测，并假定自07年11月起不存在船舶延迟交付现象。

数据来源：AXS-Alphaliner

2008年班司仍有大量的新船运力交付，预计市场将交付新集装箱船156.7万TEU，据AXS-Alphaliner预测，2008年全球集装箱船队总运力将达1257.81万TEU，增幅达14.8%。从增长速度看，2008年增幅要略高于2007年，说明市场运力增长速度有所加快。但从实际可用运力角度看，由于大量新运力被投放在远东—欧洲航路或远东—南美航路，运距拉长；另外地区港口拥堵降低船舶周转；还有集装箱化普及带来的平均箱重提高等

因素，都在一定程度上降低了实际可用运力的增长，预计年度实际可用运力将比前述名义运力增幅低，实际可用运力增加在10%左右。运力增长速度仍将继续超过需求增长速度，但两者间的差距将逐步缩小。

未来集装箱市场供需趋于平衡，预计2008年的集装箱运输市场可保持平稳增长的态势。

二、行业需求状况分析

2007年，尽管受到美国经济降温、欧元走强、国际上一些热点地区形势动荡、国际市场油价继续高位徘徊、一些大经济体贸易保护主义的加剧以及全球流动性充裕加大了国际金融市场的风险等不利因素影响，世界经济发展基本延续2006年的态势，继续处于周期性扩张轨道。根据国际货币基金组织(IMF)于2007年10月17日发布的《世界经济展望》报告预测，得益于新兴市场经济体总体稳健的基本面和强劲增长的势头，2007年全球经济增长5.2%，较2006年略低0.2个百分点，总体上仍然处于稳步增长的区间。国际商品市场需求也持续旺盛，据IMF预计，2007年世界货物贸易量增速比上年有所减缓，但仍能达到6.3%，与过去10年的平均增速基本持平。同步稳健增长的全球经贸带动了集装箱运输需求持续稳步攀升。克拉克森预计2007年全球集装箱运量将达到1.30亿TEU，增幅为10.7%；全球集装箱吞吐量将达到4.65亿TEU，增幅为10.7%，增幅与上海航交所上年预测基本吻合。

受惠于我国出口贸易继续保持较旺盛增长，据商务部发布的2007年秋季《中国对外贸易形势报告》中预测，2007年我国进出口总额将超过2.1万亿美元，增长20%以上，国内港口集装箱吞吐量继续保持高速增长态势。1~11月，全国主要港口完成集装箱吞吐量1.02亿TEU，同比增长21.7%。预计2007年全年我国港口集装箱吞吐量将达到1.127亿TEU。

在持续增长的国内外贸易带动下，2007年国内水路集装箱运输市场也呈现出持续繁荣的

态势。1—11月，内河主要港口集装箱吞吐量732.26万TEU，同比增长28.1%，增速高出沿海港口6.8个百分点。长江、沿海以及渤海湾地区内贸、内支线运输市场进一步成熟，集装箱船舶的大型化与港口专业化趋势日益鲜明。随着黄金水道的开发、加工型产业向中西部地区转移的步伐加快，长江港口内支线吞吐量节节攀升。1—11月，重庆港完成内支线吞吐量22.3万TEU，同比增长33.1%，上海港完成内支线吞吐量259.9万TEU，同比增长41.5%。在内需增长的积极拉动下，内贸集装箱运输也维持了快速发展的势头，沿海港口内贸集装箱吞吐量增长明显。1~11月，广州港完成内贸集装箱吞吐量536.2万TEU，同比增长40.3%，上海港完成内贸集装箱吞吐量311.9万TEU，同比增长10.4%。

三、行业运价分析

尽管就世界集装箱运量10.7%的增幅和全球运力将近15%的增幅而言，运力供给的增长明显快于需求，而2007年世界集装箱运输市场总体却未如各大机构的预测一般，仍呈现繁荣稳定的局面，运价和租船市场行情都稳步攀升。根据上海航交所发布的中国出口集装箱运价指数，2007年12月14日，中国出口集装箱综合运价指数报收于1159.17点，较年初上涨13.9%。据克拉克森统计，截至11月份，各类型集装箱船舶租金平均较1月份上涨了24.5%，总体处于2005年以来的历史较高位。 （一）集装箱运价止跌回升

在经历了05年下半年以来运价持续下跌之后，受益于今年全球经贸强劲增长，需求复苏速度明显强于市场预期，导致整个集装箱运价在年初触底后一路反弹，景气度明显回升。 （二）运价可能受成本因素推动上涨

从供需基本面看，2008年整体集装箱运输市场基本平衡，价格走势应趋于稳定。但高油价、高船价、高人工却使班司面临更大的成本压力。在供需平衡的情况下，上游价格的持续上升必然会传导到下游运输服务上。

我们认为，明年集装箱运价提高很可能受成本推动为主。我们谨慎看好明年的集装箱运输市场，预期景气度会进一步回升，但幅度不一定很大。

主要原因有两点：一是由于2006年年底开始班司改变了经营策略，加大运力投入到运输需求强劲增长的远东至欧洲航线。据《国际集装箱化》统计，截至2007年10月1日，远东至欧洲、地中海航线运力较年初分别增长29.6%、22.1%；远东至北美西海岸同期运力增长仅为0.3%。同时不断开发新的远程航线如亚洲至拉美、非洲航线等，致使全球集装箱运输市场发生结构性变化，远程航线的增加导致了平均运距的拉长，集装箱有效运力的需求增长大于实际运量需求的增长。二是由于欧美港口拥堵，加上高油价带来的经营成本压力使得船公司在航线运营时采用经济航速、增加航线配船等，一定程度上降低了船舶的平均周转率，使得有效运力增幅略低于名义运力，缓解了集装箱运输市场主干航线上运力供过于求的矛盾。2007年国际班轮运输市场的供求关系从2006年的供过于求转向供求基本平衡。

四、行业发展趋势分析及预测

（一）世界集装箱运输形势展望

1．世界集装箱海运需求展望

根据IMF于2007年10月17日发布的《世界经济展望》报告预测，2008年全球经济将增长4.8%，比2007年下降0.4个百分点。该报告指出，2008年全球经济仍将保持比较坚实的增长步伐，但美国次级债危机、欧元走强、油价高企等不利因素使增长前景蒙上了阴影。报告预测2008年，美国经济增长率为1.9%，欧元区经济增长2.1%，亚洲发展中国家经济将增长8.8%，普遍低于2007年水平。

在经济全球化深入发展、产业调整和转移不断推进、国际分工格局持续变化的背景下，稳步增长是世界经济近、中期发展的主旋律。据IMF中期预测，2007~2012年，世界经

济年均增长4.9%，其中发展中国家增长7.1%，发达国家增长2.5%。在世界经济强劲增长的带动下，国际商品市场需求持续旺盛，IMF预测未来5年世界贸易年均增长7.1%。 根据世界经济每增长1个百分点，世界集装箱海运量增长至少2个百分点的经验估计，预测2008、2009年全球集装箱海运量仍将保持稳步增长的趋势，增幅大约在9%～10%的水平，略低于2007年。克拉克森预测2008年全球集装箱运量将达到1.42亿TEU，增幅为9.3%；全球集装箱吞吐量将达到5.09亿TEU，增幅为9.5%。

但全球经济前景也面临下行的风险，主要是金融市场危机可能加剧，导致更显着的全球经济增长率放慢，不排除全球集装箱海运需求增幅明显缩减的可能性；国际市场能源和资源价格仍将在高位运行，而国际贸易保护主义威胁将继续增大，这些不确定性因素也将影响集装箱运输需求的增长。

2．世界集装箱船队运力展望

据克拉克森预测，截至2008年年底，全球集装箱船队运力将达到1?459.9万TEU，增长12.0%。其中，全集装箱船队运力将达到1?237.5万TEU，增长13.8%。值得注意的是，新增运力中3?000TEU以上船型的投入继续保持较高增幅，其中8?000?TEU以上船型2008年的运力增幅为29.3%，超大型集装箱船的集中交付将对主干航线产生较大压力。

图18

集装箱航运市场历年运力运量增长情况

3．世界集装箱运输市场形势预测

《国际集装箱化》统计数据显示，2005年以来全球三大航线中远东至欧洲航线集装箱运量需求年均增幅独占鳌头，保持在20%左右的水平，而亚洲至北美航线年均增幅则不到10%。航线运量需求的差距将进一步加剧全球运力布局的结构性变化，船公司将把较多的运力投入至需求增长较快的远程航线上。

影响2008、2009年班轮运价走势的主要因素仍然是供求关系。随着美国次级债效应的逐

步显现以及运力的持续快速扩张，世界集装箱运输市场名义运力增速将大于运量增速。但考虑到运力布局的结构性变化，如果亚欧航线运输需求仍能保持20%以上的增速，则市场供求将继续保持平衡。再考虑到港口、运河的拥堵，欧美工人罢工，以及国际干散货市场的火爆导致部分干散货源集装箱化等不确定因素的存在，全球集装箱船队运力供应或将时有偏紧，由此未来市场行情总体将继续保持较旺盛的态势。班轮运费水平将总体平稳，伴随有季节性波动：旺季运输时，供不应求的市场形势将推动班轮运价走高，但超级超巴拿马型船在淡季的集中交付对主干航线的冲击将加剧船公司之间的竞争，运价波动将表现得较为激烈。值得关注的是，世界经济增长下行的风险不可小觑，如果2008、2009年世界经济增长明显放缓，则集装箱运输需求将受到重挫，亚欧航线需求增速难以达到15%，全球集装箱运输市场整体供求关系势必失衡，行情逐步走低。 （二）中国集装箱运输市场形势展望

1．中国集装箱水运需求展望

据海关统计，2007年1-11月，全国进出口总值为19?690.9亿美元，同比增长23.6%，预计全年增幅超过20%。但从分月统计的出口增幅上看，2007年出口增长呈现出前高后低的态势，表明出口退税调整的效应正在逐步释放。据中国社科院发布的《中国经济形势分析与预测2007年秋季报告》预测，2008年受人民币升值和出口退税调整因素的进一步影响，进口、出口增速将分别为22.9%、20.5%左右。根据商务部预测，外贸进出口增幅将呈现逐年回落的趋势，2009年中国外贸进出口增幅将保持在15%的水平。依此判断，2008、2009年中国外贸集装箱运输需求将继续保持较快增长，而增长速度主要取决于外贸进出口增长速度，基本与外贸保持同步增长。

分货种预测，机电产品出口将继续保持较高的增长态势，而部分受出口退税的商品出口将面临较大的变数。据有中国外贸增长风向标作用的中国进出口商品交易会成

交记录显示，第102届交易会（秋交会）中出口成交额为374.5亿美元，比上年春交会增长2.9%，比上年秋交会增长10%。机电产品仍是增长的主要动力，比上届增长6.4%，占总成交额的41.7%。其中家电及消费类电子产品增长19.6%。部分受出口退税的商品成交略有下降，其中服装及衣着附件下降8.8%，鞋类下降9.2%，玩具下降10.7%，摩托车下降30.7%。但也有部分受的商品成交保持平稳增长，纺织品、家具、箱包分别增长6.1%、9.5%和10.5%。

另外，美次贷危机对我国外贸出口的影响不可小觑。美国消费者信心将继续走低。央行研究显示，中国对美出口与美消费数据变化高度相关，美经济增长放慢1个百分点，中国出口会下降6个百分点。美国需求下降，中国对美国的出口集装箱运输市场需求将增长缓慢，甚至表现为负增长。

欧元区经济也将受到一定的冲击，从而进一步影响到欧元区消费需求，如果欧洲经济增长出现放缓迹象，则2008年、2009年中国对欧洲的出口集装箱运输市场需求增长也很难维持2007年的高位水平。

2．中国港口集装箱吞吐量预测

预测2008、2009年中国港口集装箱吞吐量采用三种模型，前两种是根据20年来集装箱吞吐量增长情况，采用趋势外推法和指数平滑法进行预测（见图1.4、1.5）；第三种是根据中国集装箱吞吐量与外贸增长之间的高度相关性，采用生成系数法预测。 指数平滑法适用性好、精确度高，但不适合拐点预测，较适用于短期预测；趋势外推法模型预测，在中短期预测时拟合度较高，但缺少对未来外在影响因素的考虑；生成系数模型预测依赖外贸增长的预测，而商务部在预测中国外贸额的增长时，一般比较稳健，因此预测出的吞吐量增长相对缓慢。综合三种模型预测结果（见如表1.7）。2008年，中国港口集装箱吞吐量将达到约1.3亿TEU，2009年将达到1.45亿～1.55亿TEU。

3．中国集装箱运输形势分析及展望

鉴于对中国未来两年内经济贸易形势的持续看好，新增运力仍然可以被稳定增长的市场运输需求所消化，2008年中国集装箱市场供求将基本平衡。

欧地航线：2007年欧地航线基本呈现货价两旺的态势。12月14日，上海航交所发布的欧洲航线运价指数报1?696.69点，较年初上涨34.1%。2008年，欧地航线较为强劲的贸易需求和快速的运力扩张将带动市场继续繁荣，运价指数也将继续在高位水平运行。值得关注的是，2008年8月欧盟取消班会反垄断豁免的大限来临之后，班会组织将不能享有反垄断豁免，不能在一起讨论和运价相关的任何事情，此举将促使欧洲航线的价格机制发生重大革新。欧洲航线上，每年船公司传统的1、4、7、10月份的四次运价普涨形式将被船公司根据市场情况自行决定提价时间和幅度的形式代替。在市场供过于求的情况下，运价恢复力度将可能减弱，而在供不应求的情况下，运价的波动将会更加剧烈，这对未来欧洲航线市场行情的稳定将可能产生相当程度的影响。

北美航线：2007年的北美航线行情可谓不温不火，总体运输需求和运力增幅均小于欧洲航线。各大船公司采取“稳定运价、保持货源”的策略，市场运价基本保持稳定。12月14日，上海航交所发布的美西航线运价指数报1?095.92点，较年初下跌4.9%。2008年将延续2007年的市场态势，中国至北美东行的运输需求和运力增长基本维持在个位数。运费合同形式和美国推行的运价报备制度在一定程度上起到了稳定运价的作用。如果美国经济未能摆脱次贷危机的困扰，使得国内消费需求低迷，则北美航线市场形势将不容乐观。

日本航线：2007年日本航线呈先抑后扬的态势，运价走势与上年基本趋同。12月14日，上海航交所发布的日本航线运价指数报833.10点，较年初上涨28.9%。考虑到2003年以来，日本航线集装箱运输需求增长率逐年递减（根据中日海运输送协会数据统计，中日两国集装箱海运量增速从2003年的22%下降至2006年的9%），2008年日本航线将仍

难以摆脱运力供过于求的态势，加之船公司之间的惯性竞争将使航线运价继续低位振荡。但若中日关系得到改善，中日贸易加快增长，那么未来走势也有望良性发展。 内贸、内支线：2007年，受惠于持续增长的国内外贸易以及中西部地区的开发，国内水路集装箱运输市场持续繁荣。2008、2009年，预计国内经济将持续增长，内贸、内支线集装箱运输需求也将继续稳步攀升。

第四节 油品运输发展状况分析及预测

一、行业运力状况分析

近年来油轮运力投放过快。以VLCC为例，预计07年全球将有31艘VLCC、08年将有40艘VLCC投入运营，到2010年底前，共有171艘新VLCC交付使用。

不过，单壳油轮在2010年前的逐步退出将有效地平抑新增运力的投放。 06年底全球还有161艘单壳VLCC正在运营，未来这些船只将拆解退役或改造为其他船型。随着单壳油轮的退出，油轮供给增速可能有所放缓。

图19 油运市场历年运力运量增长情况

从04年开始，国际油轮运输市场就呈现出供过于求的景象，导致油运市场长期低迷。不过，我们预计单壳油轮的逐步退出将成为市场的转折点，预计09年后（最快08年下半年）市场将有可能走出反转行情。

二、行业需求状况分析

07 年全球原油日均需求量为8570 万桶，同比增长1.2％。虽然对于全球经济放缓的担忧以及高油价等因素影响需求，但我们预计未来全球原油需求仍能保持平稳增长。根据国际能源机构（IEA）最新预测表明，08 年全球原油日均需求量将达到8770 万桶，同比增长2.3％

由于产油国和需求国地理位置的差异，全球原油贸易量增速一直领先于需求增速，而中国又是全球原油贸易的主力。

随着中国经济的快速发展，能源需求迅速增长，石油需求和原油进口快速上升。1993年中国首次由石油净出口国变为石油净进口国，1996年又变为原油净进口国，2004年中国

成为世界第二大石油消费国和世界第三大原油进口国。根据国际能源机构（IEA）统计，国内经济的高速发展使得中国对于原油进口的需求逐年上升。

06我国共进口原油1.45亿吨，同比增长14.5％，原油进口增量占世界原油贸易量增量的34％。未来，国内经济高速发展及国家石油战略储备的需要使中国在全球原油运输市场上的地位愈发重要。2006年中国石油消费达到720万桶/天，占全球石油消费总量8.5%；比2005年增加50万桶/天，占全球石油消费总增量的62.5%。

IEA在2007年12月月度报告中估计，2007年中国石油消费达到750万桶/天，占全球石油消费总量8.75%；比2006年增加30万桶/天，占全球石油消费总增量的30%。数字表明，中国已经成为全球石油消费增长的主要来源。

在石油海运量方面，2006年中国进口原油海运量达到1.27亿吨，占全球原油海运量7.0%；比2005年增长1?380万吨，占全球原油海运增量的46%。2007年前11个月中国进口原油1.5亿吨，同比增长12.5%，估计全年进口1.65亿吨，其中海运进口1.45亿吨，占全球原油海运量7.8%，但增量占37.6%。数字表明，中国已经成为全球原油海运需求增长的主要动力。

图20 我国原油进口情况

三、行业运价分析

07年上半年BDTI平均指数为1161点，同比下降9.1%。BCTI平均指数为1048点，同比下降6.93%。而截至到11月1日，BDTI指数为10点，年内均值为1065点，相比上半年均值又下降了8.27%。BCTI指数为812点，年内均值为959点，相比上半年均值又下降了8.49%。

图21 近年来BDTI走势

图22 近年来BCTI走势

运力投放过快仍然是造成国际油运指数持续低迷的主要原因，市场的转机可能将取决于单壳油轮退出市场的力度和进度。

根据国际海事组织（IMO）的要求，2010年前原则上将淘汰所有单壳油轮，部分国家和地区允许通过船舶状况评估的单壳油轮在2010年以后继续营运，但不迟于2015年。目前，市场上的单壳油约占总运力的20%左右，这些油轮在未来几年内或拆解或改造成其他船型，将一定程度上改变目前市场供给过剩的局面。

我们预计，单壳油轮退出的影响将在09年体现出来（乐观的估计是08年下半年），届时油运市场将有可能摆脱目前的低迷状态。

四、行业发展趋势分析及预测

一方面，2010年所有单壳油轮都将完成淘汰，供求关系将出现积极变化，另一方面，随着我国石油储备战略的逐步落实，我国石油储备将由目前的7天提高至90天，我国石油进口量每年有望保持两位数增长，同时“国油国运”战略的实施将逐步提高我国油轮运输企业的运输量。

但同时由于油轮新运力交付集中在09年，09年运力增长率达到11%，运力过剩状况在2010年前可能仍难以根本改观。

综合有利与不利因素分析，决定了油轮运输市场不可能长期低位运行，也不会在短期内彻底走强。市场机会可能出现在2008年、2010年及2010年后。

LNG运输成为能源运输的新看点。中国第一条LNG船由招商轮船与其它公司合建，将于2008年元月交付，2008年下半年再交付两条，2009年再交付两条，招商轮船领先进军LNG运输市场成为公司的新看点。

第五节 港口运输发展状况分析及预测

一、行业供给状况分析

（一）港口泊位供给总量创历史新高、质量结构大幅提升

2007年以来，我国沿海港口进入由建设阶段转入建成投产的高峰期。截至2007年上半年，沿海规模以上港口新建与改造共新增生产性泊位79个，其中深水泊位44个，同比分别增长42%和10%；新增设计年通过能力达到2亿吨，同比增长11.5%，新增固定资产约220亿元，同比增长约33%。

泊位大型化发展继续改善。新增深水泊位44个、能力13亿吨，分别占新增总量的56%和95%。沿海港口大型深水泊位不足的矛盾进一步缓解。 （二）港口专业化水平明显提高

新增煤炭、原油、铁矿石、集装箱、散粮等专业化泊位51个、总能力1.84亿吨，分别占新增总量的65%和92%，特别是集装箱、煤炭、铁矿石和原油码头通过能力进一步扩大，港口现代化水平继续提高。

据不完全统计，2007全年新增生产性泊位200个左右，其中深水泊位约150个，新增设计总通过能力5.6亿吨左右，港口处理能力与实际需求之间的矛盾将得到有效缓解。 （三）技术进步和管理水平增强使港口运营效率不断提高

码头建设深水化、专业化、大型化使得码头外在作业条件与以前相比大幅改善，为效率提高提供了物质基础。

港口机械设备水平不断提升，特别以振华港机为代表的集装箱桥吊设备居于世界前列。振华港机自主研发生产的双四十英尺桥吊被誉为“最能干大力士”，可以同时起吊4个重达40吨的20英尺集装箱，比一般桥吊的装卸效率提高60%以上。

经过多年发展，我国码头管理水平已经处于世界一流水平，特别是集装箱码头运营创造出多项世界记录。例如今年洋山深水港创造了每小时装卸690.93自然箱的船时量和桥吊单机最高效率达到每小时97自然箱两项世界记录。

二、行业需求状况分析

据海关统计，今年1-10月中国外贸进出口总值17593.2亿美元，同比增长23.5%，进出口规模接近2006年全年水平；其中出口9858.4亿美元，同比增长26.5%；进口7734.8亿美元，同比增长19.8%。我国的外贸进出口持续增长为港口吞吐量特别是集装箱吞吐量保障了强有力外部需求。

2007年，全国港口完成货物吞吐量.10亿吨，比上年增长15.1%，增速比上年加快0.3个百分点。其中，沿海港口完成40.42亿吨，增长14.5%；内河港口完成23.68亿吨，增长16.1%。外贸货物吞吐量增速继续小幅回落。全国港口完成外贸货物吞吐量18.49亿吨，比上年增长14.6%，增速回落3.5个百分点。其中，沿海港口完成16.91亿吨，增长14.6%；内河港口完成1.58亿吨，增长14.1%。

集装箱吞吐量继续快速增长。2007年，全国港口集装箱吞吐量突破1亿TEU，达1.14亿TEU，比上年增长22.3%。其中，沿海港口完成1.05亿TEU，增长22.0%，内河港口完成974万TEU，增长24.6%。截至2007年11月，集装箱吞吐量超过500万TEU的港口共计6个：上海港完成2385万TEU，深圳港完成1881万TEU。青岛港8万TEU、宁波-舟山港859万TEU、广州港838.8万TEU、天津港8.5万TEU。

值得注意的是，受出口退税减少、人民币升值以及外部经济放缓的影响，我国的出口增速出现了放缓趋势

三、行业运价分析及预测

2007年10月以来，四家港口提高主要货种的费率：

（1）10月25日上海港(600018)公布自2008年1月1日零时起调整外高桥港区和洋山港区外贸集装箱装卸包干费率。其中外高桥港区集装箱装卸包干费平均上调10，调整后的集装箱装卸包干费(20英尺标准箱)为566.5元，洋山港区集装箱装卸包干费平均上调21，调整后的集装箱装卸包干费(20英尺标准箱)为515元。

（2）12月21日日照港(600017)公布将于2008年1月1日零时起调整2008年主要货种港口基本费率，平均上调幅度约为10，调整货种为铁矿石、内贸贸煤、镍矿石、铝矾土、水泥熟料等。

（3）12月21日天津港(600717)公布自2008年1月1日零时起将下属集装箱作业公司集装箱装卸包干费进行调整，在原集装箱装卸包干费每标准箱均价251元的基础上，平均上调10。

（4）12月25日连云港(601008)公布调整2008年内贸煤炭港口包干费，从2008年1月1日零时起调整内贸出口煤炭港口包干费，由原13.87元/吨，调至18.5元/吨，除去代征代缴的港建费和铁路取送车费(合计5.13元/吨)，港口包干费实际上调了52.97；堆存费由原来0.08元/吨天，调至0.10元/吨天，上调了25%。

在通胀的形势下，港口的人力、燃料、原材料等成本也相应提高。为了抵消成本上涨给公司业绩带来的负面作用，港口提高主要货种的费率也在情理之中。通史，港口费率提高从侧面反映了其周边港口竞争激烈程度有所缓解。

尽管2008年港口费率进入上升周期，但未来仍有上行空间：除上海港之外，其它四港为恢复性提价，即提价后的价格水平仅相当于交通部指导价位，相对于境外港口仍严重偏低。考虑腹地经济不断增强，以及各种成本推动、职工加班加点的补偿以及国家岸线、

水域资源的补偿因素，我们预计北方港口散货及集装箱装卸费率已进入上升周期，未来仍有较大上行空间。天津港和营口港散货费率上调只是时间问题，因这两个港口散货费率与交通部原指导价差不多。 各港口业绩对费率的敏感度不一样：

（1）上港集团上调集装箱费率10-21%可增厚08年收入9亿元左右、增厚纯利约6.3亿元；

（2）天津港上调集装箱费率10%对业绩提升幅度略小，仅增厚08EPS0.026元至0.78元，增厚幅度较低的原因是其集装箱权益吞吐量占全港比重仅25%左右，集装箱业务贡献的利润比重仅30%左右，若天津港08年散货装卸费率每吨上调10%，则其08年利润有望增厚30%以上；

（3）日照港散货费率上调10%或每吨平均上调2元，按照9000万总吞吐量计，预计08年收入增加1.8亿元左右，由于08年实际税率仍为9%左右，增加的收入基本可转化为利润，再考虑倒运费的减少(08年4月后二期堆场投入运营)、折旧费的增加(在建工程转固定资产)、财务费用的增加(利息资本化减少)等因素，预测08EPS将达到0.51元； （4）连云港煤炭吞吐量中内贸煤炭占比约为80%，07、08年内贸煤炭吞吐量约为900万吨，本次内贸煤炭提价53%，预计可增加收入约4000万元，堆存费率上调25%，增加收入约500万元，两项加总可提升08EPS约36%至0.371元(我们在2007年4月10日发布的《新股定价分析报告》中曾预测其08EPS为0.279元)。

四、行业发展趋势分析及预测

港口吞吐量未来将趋向平稳增长，增速缓慢下降是长期趋势。

我们认为港口整体向好的格局没有改变，但随着吞吐量基数的不断扩大和外贸进出口增速的下滑，整个港口吞吐量将趋向平稳增长，增速继续缓慢下滑。

我们预计2008年全国港口吞吐量增速将保持在12%-14%，而集装箱吞吐量增速将保持在20%左右。

第五章 细分地区分析

第一节 区域分布总体分析及预测

我国航运业按区域，大体上可划分为远洋运输、沿海运输和内河运输三种形式。远洋运输通常是指除沿海运输以外所有的海上运输；沿海运输是指利用船舶在本国沿海区域各地之间的运输；内河运输是指在内陆中的江、河、湖等水道上从事的运输。

一、内河运输发展分析

（一）我国内河运输行业运行分析

1．总体运行特点

2007年内河运输总体形势特点：港口货物吞吐量和水路货物运输量持续较快增长；水上运力结构不断调整优化。

2．港口货物吞吐量持续较快增长

2007年，内河港口完成23.68亿吨，增长16.1%，其中完成外贸货物吞吐量1.58亿吨，增长14.1%。

表11

2001-2006我国内河货物吞吐量

2003 12.33 2004 16.34 2005 18.4 2006 20.40 2007 23.68 港口吞吐量（亿吨） 2001 9.5 2002 10.8 资料来源：公路水路交通行业发展统计公报 图23 2001-2007我国沿海货物吞吐量

3．水路货运总量持续快速增长

内河运输完成货运量12.99亿吨、货物周转量3553.12亿吨公里，分别比上年增长11.9%和17.4%；?长江水系完成货运量5.34亿吨、货物周转量2022.15亿吨公里，分别占全国内河货运量和货物周转量的41.1%和56.9%；京杭运河完成货运量2.83亿吨、货物周转量715.90亿吨公里，分别占21.8%和20.1%；珠江水系完成货运量2.09亿吨、货物周转量334.92亿吨公里，分别占16.1%和9.4%；黑龙江水系完成货运量0.13亿吨、货物周转量7.55亿吨公里，分别占1.0%和0.2%。

表12

2001-2006我国内河运输量

2002 7.6 53.3 1508.7 5.5 2003 8.15 51.6 1708.8 6.0 2004 9.16 48.9 2184 5.3 2005 2006 2007 2001 货运量（亿吨） 7.2 占全社会水路货运量比例（%） 54.4 货运周转量（亿吨公里） 1537 占全社会水路货运周转量比例5.9 （%） 10.57 11.61 12.99 48.1 46.7 46.2 2626 3025.32 3553.12 5.3 5.5 5.5 资料来源：公路水路交通行业发展统计公报 图24 2001-2007我国内河货运量及占全社会水路货运量比例 图25 2001-2007我国内河周转量及占全社会水路周转量比例

（二）我国内河运输发展规划分析

今后5到15年里，我国将以航道建设为重点，建成全国水运主通道网，实现水网地区500吨级以上骨干航道联网。建设的重点如下：优先发展长江、珠江、京杭运河和长江、珠江三角洲水网骨干航道；加强高等级航道的建设，使高等级航道特别是千吨级以上航道里程明显增加；重点建设重庆、武汉、长沙、南昌等内河主要港口，加快建设内河集装箱、矿石、煤炭、石油、液体化工品、粮食等专业化泊位；大力实施内河船型标准化、专业化、大型化，调整运力结构，积极发展江海直达、干支直达运输方式，提高运输效率。

二、沿海运输发展分析

（一）我国沿海运输行业运行分析

1．总体运行特点

2007年我国沿海运输总体形势特点：港口运输生产高速增长，但步伐有所放缓；水路货运需求旺盛，货运量继续稳步增长；运力供应紧张局面缓解，运价振荡下行。

2．港口运输生产高速增长

2007年全国沿海港口完成40.42亿吨，增长14.5%。其中：外贸完成16.91亿吨，增长14.6%。

表13

2001-2007我国沿海港口货物吞吐量

2001 2002 17.2 2003 20.63 2004 25.38 2005 30.09 2006 35.30 2007 40.42 港口吞吐量（亿吨） 14.51 资料来源：公路水路交通行业发展统计公报 图26 2001-2007我国沿海港口货物吞吐量

3．水路货运量继续稳步增长

截止到2006年底，我国沿海运输完成货运量9.24亿吨、货物周转量12045.83亿吨公里，分别比上年增长18.2%和21.9%。

表14

2001-2006我国沿海运输量

2001 2002 2003 2004 5.63 30.0 69 16.9 2005 2006 2007 货运量（亿吨） 3.29 3.6 4.26 占全社会水路货运量比例（%） 24.79 25.6 27.56 货运周转量（亿吨公里） 3579 4269.2 4702 占全社会水路货运周转量比例（%） 13.77 15.5 16.37 资料来源：公路水路交通行业发展统计公报 6.45 7.82 9.24 29.8 31.4 32.9 8495 9883.13 12045.83 17.1 17.8 18.7 图27 2001-2007我国沿海货运量及占全社会水路货运量比例 图28 2001-2007我国沿海货运周转量及占全社会水路货运周转量比例

（二）中国沿海市场有效泄洪

25年老船在国际海运市场无成交纪录。自2009年起尽管运力增幅惊人，但由于市场上还有许多因素在明显地减轻高运力增长对市场的不利影响，并支持市场继续上行。中国沿海干散货运力需求强劲，可发挥泄洪作用。近几年来，每年都有2500-3000万载重吨新船进入航运市场，但拆解量却小得可怜。统计数据显示全球船队规模持续高速膨胀。但是统计在册的船只并非都在国际海运市场营运，查看近年成交纪录发现几乎看不到25年以上船龄的船舶成交。许多老龄船在从事中国国内沿海运输。

据统计，2006年一年仅从国际海运市场转入中国沿海运输的中小型干散货船只就达到三十艘以上，相当于去年全球巴拿马型和大小灵便型新船交付量的10%以上。鉴于国内运力紧张，国家目前有新规定出台，以免除关税等优惠，鼓励合资格的二手船进口转挂五星旗，从事沿海运输。

目前，全球远洋干散货运输量约为30亿吨，这意味目前中国国内干散货运输量已占全球运输量的20%左右，对远洋运力吸引力很大，影响力不可忽视。按中国沿海干散货运输量从2006年5.76亿吨上升到2011年的8.5亿吨，年增幅为12%以上预测，运力需求增幅也至少应在12%以上。

最近BDI指数在万点附近出现小幅震荡，但有效供给仍将存在很大缺口，因此08年BDI指数有望维持高位运行。

我国沿海（散货）综合运价指数作为BDI指数的影子指数，2008年有望承接2007年的上升势头，总体维持上升，继续与BDI指数保持联动。07年12月5日，该指数从2007年一季度末1600余点已攀升至2432.61点，直逼2600点，涨幅接近50%。如果从2006年年初1400点附近起算，则涨幅已接近70%。煤炭和粮食对中国沿海(散货)综合运价指数上涨贡献最大，而拉动BDI指数上涨的动力主要来自中国大量的矿石进口需求。

三、远洋运输发展分析

2007年我国国际航运运输总体形势特点：货物运输总量持续快速增长，运力结构不断优化。

（一）远洋货物总量持续快速增长

2007年，在全社会水路货运中，远洋运输完成货运量5.亿吨、货物周转量48685.亿吨公里，分别比上年增长8.3%和14.3%

表15

2001-2007我国远洋运输量

2002 3.0 21.1 21732.7 79.0 2003 3.4 21.5 22305 77.7 2004 3.95 21.1 32255 77.9 2005 4.85 22.1 2006 5.44 21.9 2007 5. 20.9 货运量（亿吨） 占全社会水路货运量比例（%） 货运周转量（亿吨公里） 占全社会水路货运周转量比例（%） 2001 2.76 20.8 20873 80.3 38552 42577.30 48685. 77.6 76.7 75.7 资料来源：公路水路交通行业发展统计公报 图29 2001-2007我国远洋货运量及占全社会水路货运量比例 图30 2001-2007我国远洋货运周转量及占全社会水路货运周转量比例

（二）水上运力结构不断调整优化

截止到2007年底，全国远洋运输船舶2284艘，比上年末增加6艘；净载重量41.万吨，比上年末增加334.74万吨；载客量1.73万客位，比上年末增加0.04万客位；集装箱箱位106.98万TEU，比上年末增加30.72万TEU；船舶功率1239.99万千瓦，比上年末增加79.28万千瓦。

表16

2001-2007我国远洋运输船舶配备情况

2002 2337 2316.17 1.10 2003 2040 2737.34 1.08 2004 2071 3258.99 1.40 2005 2082 39.40 1.47 2006 2007 2001 运输船舶（艘） 25 净载重量（万吨） 2385.7 载客量（万客位） 1.4 2278 2284 3829.90 41. 1.69 1.73 集装箱箱位（万TEU） 47.9 45.09 56.12 57.98 66.97 76.27 106.98 资料来源：公路水路交通行业发展统计公报 图31 2001-2007我国远洋运输船舶配备情况 图32 2001-2007我国远洋运输船舶运载情况

第二节 长江水系运输业发展分析及预测

一、长江航运基本情况

2007年我国经济的快速增长带来了对能源和交通的旺盛需求，也给长江干线水运生产带来了充足的货源和发展机遇，长江黄金水道正日益显现出其强大的生命力和活力。 在沿江工业经济快速增长的带动下，2007年长江航运货物运输需求量继续保持较大幅度的增长势头，货物运输量再创历史新高。同时由于国际市场多元化和大宗物资运输增多，再加上西部大开发、中部崛起和长江三角洲经济的快速发展等均将进一步促进东西部的物资交流，带给长江水路运输充足的货源，长江航运继续呈现繁忙景象。 （一）货物运输量：稳步增长

2007年长江水系完成货运量5.34亿吨、货物周转量2022.15亿吨公里，分别占全国内河货运量和货物周转量的41.1%和56.9%。

2006年长江干线港口货物吞吐量由2005年的6.5亿吨增加到9.11亿吨，年均增长18％，集装箱吞吐量的年均增长率更是高达44％。 2007年，长江干线港口完成外贸货物吞吐量1.14亿吨，同比增长19.5％；集装箱吞吐量551.2万ＴＥＵ，同比增长37％。外贸货物吞吐量中的主要货类：金属矿石、其它、钢铁和化工原料等均将继续保持较大幅度的增长态势。

（二）集装箱运输：前程似锦

2007年，长江干线港口集装箱吞吐量完成551.2万ＴＥＵ，同比增长37％。2008年，长江干线集装箱运输前景依然看好。在货物运输结构上，高附加值的货物将会以更快的速度增长，件杂货集装箱化率将会越来越高，适箱货源走势看涨，内贸集装箱运输增势强劲。

集装箱运输大幅增长的主要原因为：其一，随着我国产业结构和产品结构的不断调整，地区间贸易与交流将不断增加，制成品及高附加值产品的货物运输量将会扩大，适箱货源比重不断上升。其二，我国加入世贸组织后，外贸进出口均有较大幅度的增长，其中产成品、高新技术产品、特种原材料及成套设备进出口明显增加，外贸商品结构进一步改善，集装箱运输前景继续呈艳阳高照之势。 （三）金属矿石、钢材运输：增势趋缓

2006年，长江干线港口完成金属矿石吞吐量1.5亿吨，同比增长18.4%。占长江干线港口货物吞吐量总量的19.2%，跃居十七大货类之首。其中铁矿石吞吐量完成1.3亿吨，同比增长18.2%，占长江干线港口货物吞吐量总量的16.7%。

据了解，2007年长江沿江几大钢铁巨头将继续增产扩能、提高产品质量、优化产品结构。长江干线金属矿石、钢材运输量将继续保持稳步增长的发展势头，预计金属矿石运输量增幅在18.0%左右；钢材运输量增幅在20.0%左右。 （四）石油及其制品运输：大幅下降

随着中石化甬沪宁输道的建成开通，2006年5月25日仪征－长岭段沿江输道全线通油，结束了长江沿江南京、安庆、九江、武汉、荆门和长岭六大炼油厂从鲁宁原道仪征管道输油中转长江水运的28年历史。目前沿江六大炼油厂仍有部分不同油质的原油需长江水运中转运输到厂，大概一年有600—700万吨的水运运输量。2006年，长江干线港口完成石油及其制品吞吐量7300万吨，同比下降19.0%，占长江干线货物吞吐量总量的9.4%，首次从龙头老大的货类比重排位上退居为第三位，其下降幅度比上年下降三十二点八个百分点。南京港原油出口完成1144.7万吨，同比下降48.8%。其中管道油出口完成284.2万吨，海进江出口完成860.5万吨，同比分别下降76%和18.2%。甬沪宁管道的投产优化了运输结构，但对进口原油水运中转量产生明显的结构性影响，2007

年长江干线原油运输将有较大幅度的下降。 （五）煤炭运输：增势平稳

我国国民经济的平稳运行，煤炭需求的增长为长江水运提供了充足的货源保障。2006年，长江干线港口煤炭吞吐量完成1.4亿吨，同比增长13.1%，占长江干线港口货物吞吐量总量的17.9%，成为第二大货类。2007年，长江干线煤炭运输总体将呈现平稳增长的良好态势，海进江煤炭冲击长江煤炭市场的状况将进一步加大，“三口一枝”煤炭火车到煤及港口煤炭发运量总体将有所下降。云、贵、川江煤炭下水运输将有较大幅度的增长。2007年，长江干线煤炭运输量预计增幅将达到15%左右。 （六）水泥、矿建材料：增势扩大

我国是世界上水泥消费和水泥生产最主要的市场，2006年，全年水泥产量再创历史新高，突破12亿吨。2007年，固定资产投资增长与上年相比将呈回落态势，但回落幅度不会很大。随着2007年“十七”大的召开，以及2008年北京奥运会的即将临近，固定资产投资增速还将维持在较高水平，预计在25%左右。预计2007年，长江干线水泥运输量增幅将达到10%左右。

2004年4月，随着江西省率先在长江中下游对部分河段实施采砂解禁，长江河道采砂管理由此进入采禁结合、以禁为主阶段。2005年已经解禁的可采区共有16个，占规划可采区数量的48.5%。2006年由于长江干线国家规定的33个黄砂采区已经有大部分陆续开采，长江干线黄砂运输量有较大幅度的增长。近年来，由于国家加大基础建设投资规模力度、三峡库区移民建设等大型基建，使矿建材料运输增长较快；各地城市扩建、旧城改造、房地产开发等项目的进一步升温；上海港大小洋山码头及长江沿江港口码头建设；中部崛起和西部大开发等重大项目建设将进一步促进对矿建材料的需求。预计2007年，长江干线矿建材料运输量增幅将达到12%左右。

（七）滚装船运输市场：前景看好

2007年，长江上游重庆、涪陵、万州——湖北宜昌段载货汽车滚装船运输市场继续保持良好的增长态势，预计其增幅在5%左右。由于川江段独特的地理环境，使这一新型运输方式发展迅猛，特别是经过交通部、长江航务管理局近8年的汽车滚装船专项治理整顿和引导后，使这一新型运输方式得以健康、安全、有序地发展，现已走上了正轨，成为川江水运新的经济增长点。特别是在三峡船闸完建施工、船闸单线运行期间，载货汽车滚装船运输承担了部分过闸货物的运输分流。

今年以来，受国内外钢材价格上升的影响，长江沿线各钢铁厂加大了进口铁矿石的力度，图为南通港首次接卸进入长江吨位最大的20万吨巨轮。

第三节 珠江水运发展分析及预测

2007年，珠江水运克服长洲枢纽滞航、高油价等不利因素的影响，取得较好较快的发展，呈现许多新亮点。港口现代物流化，航道高等级化，船舶大型化，管理信息化的步伐不断加快，区域经济社会与水上交通良性互动，促进了沿江产业升级，呈现航运与沿江产业相互促进、共同发展的良好态势。旅游客运稳步回升。

一、珠江航运基本情况

2007年，珠江水系完成客运量、旅客周转量、货运量、货物周转量分别为2257万人、1076万人公里、30147万吨、4772461万吨公里，与2006年相比分别增长3.8%、-6.2%、8.2%、7.0%；珠江水系主要港口共完成货物吞吐量12606万吨，同比增长11.7%，其中外贸货物吞吐量3461万吨，同比增长10.4%，集装箱吞吐量440.9万TEU，同比增长12.6%。 水系完成基本建设投资12.9亿元。红水河复航工程取得历史性突破，西南水运出海中线通道贵州段南盘江四级航道建设进入实施阶段，建成后将结束贵州没有四级航道的历史；西江下游肇庆至虎跳门168公里航道整治工程的主体工程完成，3000吨级海轮可直达肇庆；长洲水利枢纽两线船闸通航；西江扩能工程积极推进。 （一）货运量保持稳步增长

2007年，珠江水系广东、广西、贵州、云南四省（区）经济社会也取得较快发展，GDP的增长幅度均在11%以上，其中广东省GDP预计突破3万亿元，占全国的1/8。区域经济的持续快速发展，为航运的发展提出了量大稳定的运输需求，促进航运的发展。全水系完成货运量3.01亿吨、集装箱运量700万TEU，同比分别增长8.2%和14%。 （二）港口集装箱吞吐量保持较快增长

2007年，在内外贸经济发展的带动下，集装箱吞吐量保持较快增长。广东省外贸进出口

总额有望超过6340.5亿美元，同比增长20.2%，继续发挥外贸“排头兵”的作用；广西外贸也快速发展，继续保持与东盟第一大贸易伙伴的地位，预计全年双边贸易总值19.1亿美元，与去年同期相比增长48.2%。今年，预计珠江水系主要港口共完成集装箱吞吐量440.9万TEU，同比增长12.6%。 （三）水上旅游客运量缓慢增长

2007年，珠江水系完成客运量、旅客周转量分别为2257万人、1076万人公里，与2006年相比分别增长3.8%、-6.2%。其中常规客运略有下降，进一步向短途水上旅游客运发展。全国文明客运航线漓江航运市场平稳有序，服务质量全面提升，黄金周期间旅游运输无安全事故，实现了“安全、秩序、质量、效益”的目标。港澳水上客运创新经营模式，开通三角洲至机场无缝对接服务，提升了服务水平，提高了竞争力，粤港澳航线客运量比去年同期运量增长8%。 （四）大宗货物及危险品运输有增有减

煤炭、石油、天然气及制品、水泥、矿建材料等一直是珠江航运的大宗货种，约占总运量的75%，今年的货运量出现不同情况的变化。

1．西江水泥运量继续快速增长

中国三大水泥巨头纷纷在广西西江沿岸建设大型先进的水泥生产企业，目前水泥年产量已达2050万吨，其中的1200万吨通过西江运往下游，同比增长10%，成为西江航运干线第一大货种。

2．煤炭运量总体增长，但西江干线运量明显下降

广东是煤炭消耗大省，预计2007年广东全省消耗煤炭约1.25亿吨。特别是6至9月份，电煤需求量增，各部门都为电煤运输开辟绿色通道，以缓解用煤紧急局面。全年珠江三角洲及西江干线煤炭运输量3480万吨（其中珠三角3000万吨，西江航运干线480万吨），

同比增长15%，但西江航运干线运量下降，同比减少15%。原因是由于贵州整顿关停小煤窑，导致量少价高，与北煤和进口煤在广东市场的竞争能力降低。

3．省际液货危险品运输发展不平衡

受珠江三角洲输道建成投产的影响，原油运输总量呈下降趋势，全年油品运输完成运量190万吨，同比减少23%，而化学品运量有一定的增长，全年完成运量145万吨，与去年基本持平。

二、珠江航运新亮点

（一）西江航运干线集装箱“水上巴士”开通，结束广西区内河没有定期集装箱班轮的历史2007年，先后开通了贵港至、深圳和肇庆、贵港、梧州至广州集装箱定期班轮，结束了贵港港、梧州港和肇庆港没有定期集装箱班轮的历史，促进了珠江内河主要港口有效参与国际分工和合作，加快实施“港口强市”战略，进一步提升中上游港口综合竞争力，促进区域资源合理配置，不断满足多层次、多样化的集装箱运输需求，降低客户的运输成本，为广西及西南、华南各省（区）的货物提供安全、快捷、价廉、优质的集装箱物流服务。广西区内河主要港口集装箱吞吐量增幅强劲，全年完成14.7万TEU，同比增长116%。

（二）江海直达、干支相通航道体系建设形势喜人

西江扩能工程贵港至梧州段二级航道和桂平二线船闸已动工建设，西江下游肇庆至虎跳门168公里航道整治工程的主体工程已经完成，3000吨级海轮可直达肇庆。肇庆至界首171公里二级航道建设的前期工作基本完成。以上工程完工之后，2000吨级内河船舶可以从贵港直达珠江三角洲，不仅使西江航运干线航道运输能力提高到相当于南昆和黔桂两条铁路的运力之和，而且肇庆以下船舶能够直接通往沿海和近洋。上游的西南水运出海中线通道贵州段南盘江四级航道建设进入实施阶段，建成后将结束贵州没有四级航道

的历史。

（三）珠江三角洲航道网作为能源疏运通道的作用日益突出

广东是能源消耗大省，煤炭、石油及制品的需求旺盛，今年更是出现淡季不淡、旺季更旺的需求状况。2007年，广东全省消耗煤炭约1.25亿吨。各部门都为电煤运输开辟绿色通道，以保障生产生活需要。三角洲航道的高等级化和网络化，且运价较公路运输低得多、运量大的优势，得到充分的发挥，通过水运疏港的煤炭日益增多，全年有2300万吨煤炭，855万吨的石油及制品，由内河船舶中转到珠江三角洲和西江中下游地区。与公路运输方式相比，预计减少运输成本3亿元，更重要的是对三角洲日益紧张的陆路交通和环境保护，起到了有效地分流和缓解作用，水运经济效益，社会效益十分明显。 （四）航运与临港工业相互促进，共同发展

随着西江航道的建设，西江干线沿线地方大力发展临港工业，构建沿江经济带，加大招商引资力度，加强与国内外大企业的合作，大力引入外来资金建设工业，特别是发展对运输量大的水泥、钢铁、造纸、蔗糖等厂矿企业，并形成建材、钢铁、电力、制糖、造纸、加工制造等一定规模的临港工业基地，形成临港工业和资源型加工业两大产业集群，构建沿江产业经济带，实现港口与临港工业良性互动发展。中国三大水泥巨头纷纷在广西西江沿岸建设大型先进的水泥生产企业，2007年，贵港市水泥年产量已达2050万吨，预计2010年和2015年水泥总产量将达3800万吨和4700万吨，主要通过西江水运销往粤港澳地区。水泥已取代煤炭成为西江航运干线水路运输第一大货种，为水运的又好又快发展提供强大的支持。

（五）创新运输组织方式，取得显着社会效益

集装箱运输在珠江三角洲航运占有重要的位置和较大的份额，创新运输组织方式，降低运输成本，提高航运竞争力具有重要意义。今年，江门交通管理部门和航运企业在海关的大力支持下，进行了大胆的探索，与深圳海关签署了《水运转关监管业务联系配合办

法》，在关区外海码头、高沙码头与深圳口岸之间开始试行“水运转关”通关模式，节省了企业通关时间，结合船期为客户提供更为充足的装柜时间，降低了通关费用，每个货柜从深圳口岸中转进出比常规运输方式节省近1500元。促进了物流向关区其他口岸及周边地区的辐射，取得了显着的社会效益，提高了航运竞争力。

三、珠江航运发展展望

根据党的十七大提出坚持科学发展观，建设资源节约、环境友好型小康社会，以及交通部在二〇〇八年全国交通工作会议上所提出的加快发展现代交通业，到2020年，基本建成更安全、更通畅、更便捷、更经济、更可靠、更和谐的交通运输服务体系的发展目标，结合珠江航运实际，可以预期珠江航运作为综合运输体系中一个组成部分，能够发挥自身的优势和潜力，将自身的服务能力和竞争优势提高到一个新层次，为流域经济社会发展提供更好的交通支持保障。珠江水系区域经济与航运经济将继续保持良性互动、相互促进的发展态势。

在看到航运面临的历史发展机遇的同时，还要清醒的看到航运发展还面临四个亟待解决的问题：一是如何加快航运结构调整工作进程，提升交通运输服务能力，优化运输组织结构，提高运输组织效率；二是如何加强市场宏观能力，研究和制定相关办法，切实解决航运市场运力过剩、市场无序等问题；三是各级交通主管部门怎样更好地各司其职、密切配合把好企业准入关，打击各种违法违规行为，规范市场秩序；四是如何通过技术创新、管理创新、服务创新，降低高油价所带来的成本压力，扎实推进节能减排工作，提高竞争力和自我发展的内在动力。

第六章 企业分析

第一节 行业企业特征分析

在行业景气复苏的背景下，2007年上半年11家航运上市公司(剔除新股中国远洋)实现营业收入131.99亿元，同比增长13%；营业成本86.09亿，同比增长3.55%归属于母公司所有者的净利润33.41亿元，同比增长46.87%。

分析航运公司的财务数据可以看出，在营业成本与去年同期基本持平的情况下，净利润的大幅增长主要来自于运价上涨驱动收入增长和毛利率提升：07年上半年行业毛利率达到34.78%，提升了6.25个百分点。

从航运业各细分行业来看，干散货和集装箱运输市场正处于景气复苏阶段。由于大宗散货的海运需求仍然旺盛，而全球干散货船舶运力投放增速将持续放缓，预计干散货运输市场景气仍将继续，运价大幅下调的可能性不大；在需求稳定，集装箱船舶运力投放略有放缓的情况下，全球集装箱运输市场的供需形势有所好转，2007年以来集装箱运价已经开始止跌回升；07、08年由于油轮运力投放持续放快，国际油轮运输市场供需形势仍然严峻，预期运价仍将低迷。

资产注入是航运业的另一个投资主题。由于航运公司收购母公司船队资产的PE通常远低于其在二级市场的估值水平，资产注入带来的业绩增厚值得期待。同时，在行业景气复苏阶段收购船舶资产，使得航运公司能够更快的扩张运力规模、更大程度的分享行业景气高涨的果实。

第二节 上市公司运营状况对比分析

一、经营状况对比分析

表17

股票名称 长航凤凰000520 宁波海运600798 中海海盛6006 中海发展600026 中远航运600428 南京水运600087 招商轮船601872 中国远洋601919 SST天海600751 ST长运600369 部分航运上市公司经营状况

净利润(万元) 主营业务收入(万元) 2007（9月） 2006（12月） 2007（9月） 2006（12月） 6219.47 7777.19 169731.61 235198.93 11827.52 15672.02 80039.54 90156.32 17156. 14538.92 61857.31 60087.61 343062.76 276079.29 888453.84 977239.21 59201.34 61542.63 373075.07 384837.87 15415.32 23974.77 101725.27 244059.03 71554.55 82928.51 175108.30 239254.58 1517.50 122303.29 3288841.56 3619805.41 291.46 280.75 25838.24 17624.67 -6140.20 -12239.63 5633.16 57.70? 从主营业务收入指标可以看出，中海发展主营业务收入高达88.8亿元，位列第一，比排名第二的中远航运高出50多亿元，而其净利润也位列第一，较排名第二的中国远洋高出一倍多。ST长运主营业务收入排名最低，且净利润为负值，需要投资机构注意。

二、盈利能力对比分析

表18 部分航运上市公司盈利能力

股票名称 长航凤凰000520 宁波海运600798 中海海盛6006 中海发展600026 中远航运600428 南京水运600087 招商轮船601872 中国远洋601919 SST天海600751 ST长运600369 销售毛利率(%) 净资产收益率(%) 2007（9月） 2006（12月） 2007（9月） 2006（12月） 15.82 8.14 5.10 5.88 29.43 24.56 10.75 14.72 35.17 25.52 14.10 13.58 44.95 36.68 22.82 22.15 27.66 27.63 20.55 23.65 24.7555 29.6549 8. 11.74 44.18 46.47 7.96 9.70 13.31 13.02 4.60 7.27 23.59 2.45 NA -328.08 9.4533 14.6921 -352.42 -241.46 资料来源：上市公司年度报告，世经未来搜集整理 从近2年航运行业上市公司获利能力看，中海发展和招商轮船销售毛利率两年均排名前

两位，其盈利能力相对较高，而净资产收益率也由较好水平。

三、运营能力对比分析

表19

股票名称 部分航运上市公司运营能力

总资产周转率(次) 应收帐款周转率（次） 2007（9月） 2006（12月） 2007（9月） 2006（12月） 2007（9月） 2006（12月） 19.01 48.12 0.44 0.95 8.42 14.38 长航凤凰000520 11.82 13.80 0.17 11.07 宁波海运600798 0.24 9.58 6.80 10.70 0.35 11.74 中海海盛6006 0.46 13.70 20.96 26.34 0.46 32.58 中海发展600026 0.65 21.03 22.85 13.16 0.81 63.94 中远航运600428 0.96 13.06 0.3293 15.9447 南京水运600087 19.1956 12.55 0.481 11.0882 19.57 29.23 0.15 16.69 招商轮船601872 0.23 21.61 40.49 55.62 0.51 6.62 中国远洋601919 0.70 4.08 3028.01 4714.67 0.33 4.75 SST天海600751 0.52 3.14 6.5865 5.251 0.0748 5.7885 ST长运600369 0.0672 6.7518 资料来源：上市公司年度报告，世经未来搜集整理 存货周转率(次) 从航运企业上市公司，近2年的运营能力指标看，招商轮船和中海发展的应收帐款周转率最好，2007年前三季度分别为21.61和21.03SST天海高达3028.01次；SST天海的存货周转率最高，2007年前三季度高达3028.01；中远航运的总资产周转率最高，2007年前三季度为0.81。

四、偿债能力对比分析

表20

股票名称 长航凤凰000520 宁波海运600798 中海海盛6006 中海发展600026 中远航运600428 南京水运600087 招商轮船601872 中国远洋601919 SST天海600751 ST长运600369 部分航运上市公司偿债能力

速动比率（倍） 资产负债率(%) 流动比率（倍） 2007（9月） 2006（12月） 2007（9月） 2006（12月） 2007（9月） 2006（12月） 0.6275 0.7833 0.5743 0.7279 69.4656 61.2778 0.42 0.5821 0.5934 0.5353 68.0458 67.9523 6.5491 2.1679 5.9386 2.0125 37.3812 21.6009 2.4755 0.9195 2.2471 0.8428 29.4957 26.7212 1.2618 1.2359 1.17 1.0138 40.6981 36.5736 1.245 0.5518 1.221 0.4244 45.5579 48.3968 1.4435 4.4419 1.4238 4.4068 28.9882 27.1163 1.8083 1.0480 1.7682 1.0118 45.7437 52.7976 0.3166 0.3735 0.3165 0.3734 106.0614 106.3908 0.8332 0.9324 0.8201 0.9202 98.7437 90.3665 资料来源：上市公司年度报告，世经未来搜集整理

从企业偿债能力看，中海海盛的流动比率为6.5491，是流动比率最好的航运企业；同时5.9386的速动比率也位于航运上市企业之首，但其资产负债率为37.3812，稍微偏低，企业发展速度较慢，成长性较差。

第三节 中国远洋分析

一、企业基本状况

公司于2005年3月3日在国家工商总局完成注册登记。公司设立时拥有的主要资产是以中远集运及其子公司为核心的集装箱航运资产、以中远太平洋及其子公司为核心的码头营运资产以及集装箱租赁业务相关的资产。公司设立时实际从事的主要业务为集装箱航运及相关业务（包括为其服务的货运代理和船务代理业务）、码头业务和集装箱租赁业务。2006年12月25日，商务部以商资批[2006]2417号文批准公司变更为外商投资股份有限公司，并于2006年12月26日向公司颁发了批准号为商外资资审A字[2006]0388号的外商投资企业批准证书。国家工商总局于2007年1月5日向公司核发了变更后的《企业法人营业执照》（登记号：企股国字第001179号）。

主营业务是为国际和国内客户提供涵盖整个航运价值链的综合集装箱航运、码头、集装箱租赁及物流服务。

二、企业行业地位分析

中国远洋的母公司中远集团是国际航运业的龙头企业，其干散货运力世界排名第一。作为集团公司的上市旗舰和资本平台，中国远洋上市后迅速成为航运板块的龙头。目前公司经营业务涵盖集装箱航运、码头业务、集装箱租赁和物流业务，在注入干散货船队后，公司将打造出完整航运产业链。

2007年集团主营业务收入超过1500亿，利润达到320亿，创下历史最好水平，进入了世界500强，排名可前挪20位。连续三年被国资委评为A级企业；在53家特大型企业中，收入利润率、营销水平、利润水平排在第8位(前6位为市场垄断企业)；运输能力达5400万载重吨（06年为4000万载重吨），运力增长速度较快，综合运输能力排在世界第二位。而在世界500强中的三家航运企业中，中远的收入、净资产、盈利能力排在第一名。

表21 2007年前三季度中国远洋在行业中的地位

总资产（亿元） 排名 主营业务收入（亿元） 排名 756.79 1 328.88 1 资料来源：公司季报

净利润增长率（%） - 排名 - 三、企业经营状况分析

（一）主营业务运行状况分析

截至2007年9月30日止，集团集装箱航运业务的货运量为1,477,743 标准箱，较去年同期增加 7.2％，集装箱航线总收入上升 21.8％至人民币 11,217,074,000 元。前三季度集装箱航线货运量累计为 4,245,282 标准箱，较去年同期增加 11.5%，集装箱航线总收入上升 19.2%至人民币 29,010,558,000 元。

表22 主营业务分行业或分产品构成情况表

分航线 货运量（标准箱） 同比增长 1,111,257 1,108,977 186,571 822,176 4,245,282 16.8% -5.1% -2.6% 35.5% 11.5% 集装箱航线总收入（人民币千元） 10,771,384 10,184,309 4,504,872 1,779,600? 28,846,728 同比增长 9.4% 46.0% 2.2%? 50.3% 19.2% 跨太平洋亚欧（包括地中海） 亚洲区内（包括澳洲） 其它国际（包括跨大西洋） 中国 总计? 集装箱码头业务总吞吐量为10,406,000 标准箱，较去年同季上升17.2%。前三季度码头业务总吞吐量为28,823,000标准箱，较去年同期上升20.7%。

07年前三季度，公司营业收入和营业成本分别为328.88亿元和285.09亿元，净利润为

15.18亿元。 前三季度集装箱运量同比增长11.5％，其中跨太平洋、亚欧及中国航线表现较好。集装箱运输市场继续呈现反弹趋势，公司单位收入保持上升势头，亚欧和中国航线单位收入水平上升明显。集装箱运输市场未来也将继续复苏，在运力稳定投放的基础上，公司集运业务也将呈现量价齐升态势。前三季度集装箱码头吞吐量增长20.7％，其中环渤海湾和珠江三角洲地区继续呈现快速增长势头。虽然第三季度公司集装箱码头吞吐量增速有所放缓，但鉴于公司投资码头所处优良地理位置以及未来公司将继续加大投资力度，集装箱码头吞吐量增速仍将维持在20％以上。公司的集装箱租赁业务跟随集装箱航运业务稳定发展，物流业务也保持以往良好的成长势头，总体呈现快速增长态势。 （二）企业运营能力发展变化分析

业绩预增公告显示，2007年度净利润将超过180亿，按增发完成后总股本计，每股收益将超过1.76元。07、08年净利润分别为204亿和253亿元，按照增发后的总股本计算，公司07、08年全部摊薄EPS分别为2.00元和2.48元。市盈率仅20倍。

表23 中国远洋运行情况

名称 2007年9月 2006年12月 获利能力 13.0185 3.3787 2.3783 7.2672 经营能力 应收帐款周转率（次） 存货周转率（次） 股东权益周转率（次） 总资产周转率（次） 4.0783 40.486 1.3125 0.5142 6.6154 55.6185 2.1492 0.7039 2005年12月 2004年12月 销售毛利率（%） 销售净利率（%） 总资产收益率（%） 净资产收益率（%） 13.3149 4.6152 2.3734 4.6 25.5555 12.1409 16.2491 24.3997 偿债能力 流动比率（倍） 速动比率（倍） 利息保障倍数（倍） 资产负债比率（%） 1.8083 1.7682 4.3558 45.7437 1.048 1.0118 3.88 52.7976 发展能力 主营业务收入增长率（%） 净利润增长率（%） 利润总额增长率（%） 总资产增长率（%） 1.0658 1.0268 6.6135 53.1841 6.81 -70.2607 -53.7579 3.1834 1．获利能力

从获利能力看，07年第三季度公司除净资产收益率外，其他指标均略高于06年，但与05年相比仍有大幅度下降。其盈利能力增长的主要原因是，中期集装箱业务量同比增长14%，综合运价同比上涨3.1%，集装箱业务收入同比上涨17.6%，扭转了集装箱运输业务运价下滑迹象。同时集装箱吞吐量同比增长23%，净利润为同比增长8.9%。其中集装箱码头业务贡献利润6201万美元，同比增长38.1%；物流业务贡献利润1111 万美元，同比增长19.2%。

2．经营能力

从四个指标来看，各项指标均呈现小幅度下降，企业整体经营能力有所下滑，企业需要进一步加强管理，提高营运效率。 3．偿债能力

2007年企业资产负债率适中，流动比率和速动比率波动不大，但利息保障倍数有所升高。尽管企业短期偿债能力有所降低，但总体来说企业整体偿债能力强，负债风险较低。

三、2008年企业发展前景

1．干散货资产注入大大提升公司的盈利能力。公司进行的集团干散货资产收购项目，正在等待审批。集团的干散货运力占全球干散货运力的8%左右，居世界第一，市场地位与影响力很大；特别干散货市场景气度高涨的情况注入，对公司业绩增厚作用巨大。另外，干散货运输与现有的集装箱运输共同经营，可适当规避某一子行业周期波动时对业绩的巨大影响，提高抗风险能力。

2．整合物流业务增强整体效益。公司的发展目标是：由全球航运经营者转向以航运为依托的全球物流经营者。2006年公司已收购了中远物流51%的股权，公司将通过对中远物流和中远集运的协调协作，共同参与大型物流项目的竞标，同时其中远集运和中远太平洋的网络服务，船队与港口的背景为公司整个物流业务链条的顺畅运行提供了保证，其各个业务环节的协作效应会很明显。

第四节 中海发展分析

一、企业基本状况

公司由上海海运(集团)公司独家发起设立。1994年6月18日，经证券委员会批准,海兴轮船于1994年11月1日公开发行108000万股H股，并于1994年11月11日在联交所上市。1997年7月1日，中国海运集团在上海正式成立。中海海运(集团)总公司作为其核心企业，全资持有上海海运、广州海运(集团)有限公司和大连海运(集团)公司的全部股份。1997年7月18日,经国家国有资产管理局批准，中海总公司通过协议转让方式，从上海海运接收了海兴轮船14亿国有法人股的股权，成为海兴轮船的控股股东。1997年12月，上海海兴轮船股份有限公司更名为中海发展股份有限公司(即本公司)。 主营业务为海洋货物运输，主要运输货种是油品和以煤炭为主的干散货物。

二、企业行业地位分析

中海发展的母公司中海集团是我国五大航运央企之一，在上市的中海集运经营其集装箱航运业务，而中海发展主营其油运和干散货运输业务。公司是国内最大的沿海原油和煤炭运输商，在沿海原油运输市场占有超过70%的市场份额，在沿海煤炭运输市场上占有30%的市场份额，龙头地位突出。

2007年前三季度集团总资产、主营业务收入都位列同行业上市公司第2位，净利润增长率位列第4。

表24 2007年前三季度中海发展在行业中的地位

总资产（亿元） 排名 主营业务收入（亿元） 排名 214.63 2 88.85 2 资料来源：公司季报

净利润增长率（%） 71.66 排名 4 三、企业经营状况分析

（一）主营业务运行状况分析

细分业务看，内贸煤运、外贸油运、内贸油运为公司主要业务，2006年合计占主营收入近90%。近年来内贸干散货业务比重不断提高，2007年占收入达到了约44%。

表25 2007年上半年主营业务分行业或分产品构成情况表

分类 运输业 煤炭运输 油品运输 其他运输 国内运输 国际运输 主营业务收入 主营业务成本 主营业务利润率 毛利率 42.75 49.67 33.73 47.54 07年前三季度，公司营业收入和营业成本同比分别增长29.62％和13.52％；净利润为34.31亿元，上升了71.66％，公司预计07年净利润将同比增长50％以上。

干散货运输：面对良好的市场机遇，同时受益于本集团于2006年底收购的42艘干散货船已于今年年初全部投入运营，上半年本集团干散货运输收益大幅上升。上半年，本集团共完成干散货运量615.4亿吨海里，收入33.8亿元，同比分别增长49.8%和86.3%。其中，收购的该42艘散货船运力为140.6万载重吨，占本公司现有散货船运力的34.9%，上半年完成运量202亿吨海里，实现收入人民币10.51亿元，实现利润5.15亿元，毛利率为49.0%。

在煤炭运输方面，本集团上半年共完成运量401.4亿吨海里，实现收入25.27亿元，同比分别增长56.1%和84.4%。其中，完成内贸煤运量360.0亿吨海里，实现收入23.26

亿元，同比分别增长69.3%和85.5%；完成外贸煤运量41.3亿吨海里，同比下降7.0%，实现收入2.01亿元，同比增长72.5%。

在其他干散货运输方面，本集团上半年共完成运量214.0亿吨海里，运输收入8.53亿元，同比分别增长39.1%和92.2%。其中，完成外贸运量177.3亿吨海里，收入6.41亿元，同比分别增长33.5%和108.3%；内贸运量36.8亿吨海里，收入2.12亿元，同比分别增长74.1%和55.8%。

油品运输：油品运输是本集团的主要业务之一。今年上半年，面对国内外油品运输市场情况的变化，本集团精心组织运输生产，努力做好安全管理和成本控制。上半年，本集团共完成油品运量491.7亿吨海里，同比增长8.2%；实现运输收入人民币23.91亿元，同比下降8.8%。

在内贸油品运输方面，本集团共完成内贸油品运量85.2亿吨海里，同比下降18.0%，实现运输收入人民币10.69亿元，同比下降5.3%。上半年，内贸油品运输中，海洋油运输、进口中转油运输及内贸成品油运输表现迥异：完成海洋油运量49.6亿吨海里，同比下降7.0%，实现运输收入人民币5.53亿元，同比增长9.5%；完成进口中转油运量22.0亿吨海里，同比增长4.3%，实现运输收入人民币3.49亿元，同比下降1.0%；上半年，本集团继续加大老旧油轮的处置力度，由于受运力投放减少影响，本集团完成内贸成品油运量11.1亿吨海里，同比下降61.7%，实现运输收入人民币1.21亿元，同比下降53.2%。 在外贸油运市场上，针对市场总体低迷的情况，本集团加强市场研究，重点抓好VLCC、Aframax及灵便型等主力船舶的揽货工作，努力在阶段性高位落实货源。上半年，共完成外贸油品运量406.5亿吨海里，同比增长16%，实现收入人民币13.22亿元，同比下降11.4%；其中，完成外贸原油运量225.6亿吨海里，同比增长24.4%，实现收入人民币4.45亿元，同比下降13.1%；完成外贸成品油运量180.9亿吨海里，同比增长6.9%，实现收入8.82亿元，同比下降10.0%。

（二）企业运营能力发展变化分析

2007年1－9月集团实现净利润34.3亿元，同比增长71.5%，每股净利润1.03元，其中第三季度实现的EPS为0.362元，超过一季度的0.315元和二季度的0.355元。

表26 中海发展运行情况

名称 销售毛利率（%） 销售净利率（%） 总资产收益率（%） 净资产收益率（%） 应收帐款周转率（次） 存货周转率（次） 股东权益周转率（次） 总资产周转率（次） 流动比率（倍） 速动比率（倍） 利息保障倍数（倍） 资产负债比率（%） 主营业务收入增长率（%） 净利润增长率（%） 利润总额增长率（%） 总资产增长率（%） 2007年9月 44.9474 38.6134 17.8811 22.82 21.0291 20.9573 0.49 0.463 2.4755 2.2471 20.5025 29.4957 29.6209 71.6598 70.7984 43.1108 2006年12月 获利能力 36.6827 28.2509 18.2451 22.15 经营能力 32.5753 26.335 0.8432 0.58 偿债能力 0.9195 0.8428 22.9683 26.7212 发展能力 12.3205 1.7157 1.7887 28.3735 2005年12月 40.9821 31.1963 21.9116 25.34 48.1215 25.0186 0.9046 0.7023 1.7516 1.4975 27.1227 18.9822 34.1222 43.4522 43.9966 15.0057 2004年12月 39.7719 29.1673 17.9282 22.2 35.4309 30.1001 0.8287 0.6146 1.7097 1.5768 22.2909 25.9149 25.3121 92.6659 90.6961 20.2206 1．获利能力

从获利能力看，除总资产收益率稍有下滑外，其他各项指标均有一定程度的提高。干散货运输运力增长和运价上升促成了公司业绩的大幅上升。

公司前三季度获利能力增长主要是因为收购的42艘干散货船队今年年初已全部投入运营以及公司电煤包运合同运价提高了14％，其净利润大幅上升除了有收入增长因素外，还受益于良好的成本控制能力。锁定的运价及业务长单为内贸煤运业务提供了良好的经营稳定性，08年公司电煤包运运价还将有10％以上的升幅，业务量也将保持稳步上升，煤炭业务将保持良好发展态势。公司现分别和首钢、宝钢、武钢等国内钢铁巨头签订进口铁矿石包运合同。同时，公司还订购了多艘超大型矿砂船，以满足国内钢厂进口铁矿

石的需求。在“国矿国运”扶持和国际干散货运输市场高度景气双重利好下，铁矿石业务将成为公司未来收入和利润的增长点。此外，随着2010年前单壳油轮的逐步拆解退出，市场的供需情况将得到一定的改变，在“国油国运”的支持下，公司的外贸油运业务也将有望逐步走出低谷。

06年底收购的集团140万吨干散货船今年投入运营，使得公司该项业务运力上升54％，而且公司合同煤炭运价提升14%。

营业成本控制卓有成效，同比上升仅13.5%，低于运输周转量22.2%的增幅及营业收入29.6%的增幅。此外，主要来自处置老旧船舶的营业外收入达到3亿元，远超过去年同期的1亿元，为今年前三季度贡献每股净利润0.05元。

2．经营能力

从四个指标来看，各项指标均呈现小幅度下降，企业整体经营能力有所下滑，企业需要进一步加强管理，提高营运效率。 3．偿债能力

2007年企业资产负债率偏低，流动比率和速动比率均有小幅度回升，但利息保障倍数有所降低。企业短期偿债能力有所提高，整体偿债能力强，负债风险较低。 4．发展能力

各项指标均有较大幅度提高，尤其是利润增长率和净利润增长率较往年水平高出很多，企业实现价值最大化扩张的速度加快，管理效率得到提高，企业资产规模进一步扩大。

三、2008年企业发展前景

1．定位清晰的能源运输公司

公司定位于能源运输企业，积极扩展运力，以承接国内经济增长所带来的能源需求增长。目前公司主要承接的是煤油矿的运输，如沿海电厂的用煤运输、钢厂所需铁矿石的进口

运输、并在原油运输方面也积极扩充运力以分享国油国运带来的需求增长。我们认为，未来的能源运输需求也会随经济增长保持同向增长态势。值得关注的是近期过会的中海集运与公司均为中海集团下公司，分别定位在集装箱运输与能源运输，主营上并无交叉。 集团将分别向两个公司注入与其业务相关的资产，公司将成为集团未来能源运输类资产整合的平台。

2．与能源企业合作，看好长期发展

与大货主的合作是公司一贯的战略。2006年公司与中国石化、首钢、神华集团等能源企业签订长期运输协议，货源稳定得到一定保障。 3．沿海煤运合同运价有上升可能

公司沿海煤运占到整个沿海煤运的30%左右的份额，市场份额较过去降低主要是由于运力。公司煤运客户主要为沿海的钢铁、电力企业，运价合同每年一签，从2007年的煤运市场供需来看， 08 年公司电煤包运运价将有10％以上的升幅，业务量也将保持稳步上升，煤炭业务将保持良好发展态势。

4．铁矿石业务将成为公司未来收入和利润的增长点

公司分别和首钢、宝钢、武钢等国内钢铁巨头签订进口铁矿石包运合同。同时，公司也已订购了多艘超大型矿砂船，以满足国内钢厂进口铁矿石的需求。在“国矿国运”扶持和国际干散货运输市场高度景气双重利好下，铁矿石业务将成为公司未来收入和利润的增长点。

5．外贸油运业务将有望逐步走出低谷

国际油运市场低迷状态给公司外贸油运业务带来不利影响。不过，随着2010 年前单壳油轮的逐步拆解退出，市场供需情况将得到一定的改变。在“国油国运”的支持下，公司的外贸油运业务将有望逐步走出低谷。

第七章 航运业授信风险分析及提示

第一节 环境风险分析及提示

一、国际环境对行业影响分析及风险提示

2008年受世界经济增速放缓、油价上涨等影响，IMF预计08年全球经济增速为4.8%。油价突破100美元，增加航运公司成本。2008年航运业外部环境逊于07年，但对于整个航运业来说仍具有投资机会。 （一）世界经济

2007年全球经济继续保持增长，但呈减速与动荡特征。主要表现是：美国房地产价格下跌引发的次贷危机已波及主要发达国家的金融市场；国际石油价格连续冲击100美元/桶大关；美元汇率下跌与全球流动性过剩使全球通货膨胀风险加大；发达国家的经济与世界经济总体增长减速。在这些因素合力作用下，2007年世界经济的增长率将从2006年的5.4%降为5.2%。

尽管，2008年世界经济受累于美国经济的走弱，增速将进一步放缓，但鉴于世界主要经济体的周期非同步性，尤其是新兴市场经济体保持强劲增长势头，全球经济仍将维持温和增长，发生经济衰退的可能性不大。国际货币基金组织预测，明年全球国内生产总值的增速为4.8%；在发达国家经济增长2.2%的同时，发展中国家经济将增长7.4%。

图33 世界GDP增长率

资料来源：World Economic Outlook (Octorbor 2007)

（二）国际贸易

1．世界经济贸易谨慎乐观，世界海运集装箱保持增长。世界货币基金组织（IMF）在最近发布的《世界经济展望》中，对2008年的世界经济贸易表示了谨慎乐观的态度。除个

别国家和地区外，几乎所有经济体对今明两年的增长率预期，较2006和2007两年都有不同程度的调低。从总体情况看，全球经济增长的基本动因和趋势并未发生大的变化。IMF预计，2008年全球贸易量增长率预期为5%至6%，低于2006年9.2%和2007年7%的增长水平。同时，据世界权威航运研究机构克拉克森公司预计，2008年全球集装箱贸易量将继续保持高速增长，达到1.43亿TEU，增幅约10%，保持在近年的较高水平。 2．国际贸易保护主义威胁仍在增大，外贸增长面临压力。随着经济增长和贸易规模扩大，全球范围内各种形式的贸易摩擦呈上升态势。中国作为世界贸易大国，近年来进出口持续快速增长，面临的贸易摩擦形势越来越严峻。2007年，我国与发展中国家贸易摩擦案件数量首次超过发达国家，这一特点可能会延续到2008年。 （三）对航运业的影响

2008年全球经济面临风险主要来自次贷危机、国际油价、美元汇率和通货膨胀4个方面，这些因素交织在一起，使世界经济前景充满复杂性和不确定性。航运业对经济波动的敏感性相当强，经济的发展必然影响人类的消费行为以及货物的流转方向。当经济处于增长阶段的时候，航运业的发展也较为迅速。相反，当经济处于衰退时期时，港口业发展也会停滞。

全球经济放缓的趋势将给我国外贸带来不利影响，从而对航运业尤其是远洋、港口业务带来一定冲击。但鉴于世界主要经济体的周期非同步性，尤其是新兴市场经济体保持强劲增长势头，全球经济仍将维持温和增长。因此，我们认为在世界经济增长放缓的背景下，对我国航运业整体影响较小。

二、宏观经济对行业影响分析及风险提示

（一）国民经济

2007年，我国经济增长的基本面总体发展趋势良好。2006年全年国内生产总值209407

亿元，比上年增长10.7%。其中，第一产业增加值24700亿元，增长5.0%；第二产业增加值102004亿元，增长12.5%；第三产业增加值82703亿元，增长10.3%。第一、第二和第三产业增加值占国内生产总值的比重分别为11.8%、48.7%和39.5%。居民消费价格比上年上涨1.5%，其中服务价格上涨1.8%。商品零售价格上涨1.0%。工业品出厂价格上涨3.0%。原材料、燃料、动力购进价格上涨6.0%。固定资产投资价格上涨1.5%。 预计，2008年我国经济将继续保持平稳较快增长，全年国内生产总值将增长10%左右。

图34 我国GDP增长率

（二）对外贸易

自中国2001年加入世贸后，中国的外贸额取得快速增长，外贸的增速远大于同期GDP的增幅。2003年至2006年，我国货物进出口连续四年快速增长，年均增长29.8%，其中出口增长31.3%，进口增长28%，是历史上发展最为迅速的时期。

据海关统计，2007年中国前3季度的外贸进出口总值15,708.3亿美元，同比去年增长23.5%，其中出口8,782.4亿美元，同比增长27.1%，进口6,925.9亿美元，同比增长19.1%，其中原油，铁矿石及煤炭的进口量较去年增长13.6%，14.9%和47.6%。我国的外贸进出口持续增长，为港口吞吐量的持续提高提供有力支持。

商务部发布的《中国对外贸易形势报告》预计，2008年国际经贸环境比较有利，中国对外贸易将增长15%左右，比2007年的增长速度略有放缓，进出口总额有望超过2.4万亿美元。同时，世界制造业不断向中国转移，对外贸易仍将是中国经济增长的重要动力，将进一步推动港口吞吐量的增长。 （三）对航运业的影响

航运行业属于国民经济基础产业，行业的发展状况与国民经济发展状况具有较高的关联度，特别是与国家经贸发展状况密切相关。我国2007年GDP仍可保持10%的增长态势，

尽管受到国际贸易壁垒、贸易磨擦等影响，全国的外贸进出口仍将保持15%左右的增幅，长江三角洲地区仍将保持20%以上的增长。随着宏观经济和航运相关行业快速发展对航运业务的拉动作用显着，对航运企业的发展较为有利。

三、人民币升值对行业影响分析及风险提示

航运企业，尤其是从事远洋航运的航运企业一般都有数量可观的外币收入，尤其是以美元收入居多，由于人民币对美元处于持续升值过程中，势必产生汇兑损失，较有效的对冲办法是调整债务结构，增加美元负债和美元支出，但仍无法完全对冲由于人民币对美元持续升值所带来的损失。

在人民币升值导致部分航运公司收入降低的同时也导致航运公司成本的降低，并给航运企业带来了一定的汇兑收益。

第二节 行业风险分析及提示

一、《港口建设管理规定》

交通部2007年5月出台《港口建设管理规定》（简称《规定》），对境内新建、扩建和改建港口建设项目及其配套设施的建设活动予以规范，《规定》自2007年6月1日起施行。根据《规定》，我国港口建设将实行分级管理，国家立项的港口建设项目管理将由交通部管理，地方立项的港口建设项目按管理权限将由省级交通行政主管部门及所在地港口行政管理部门负责管理。《规定》认为港口建设应当符合港口布局规划和港口总体规划，执行有关建设法律、法规、规章和技术标准，并指出港口岸线和港口工程设计均实行行政许可制度。

随着我国投资和港口管理改革的不断深化以及《行政许可法》的实施，对港口建设的管理方式发生变化，交通部1997年出台的《水运工程建设市场管理办法》已不适应新形势的要求。此次《规定》的主旨就是为了加强我国港口建设管理，规范港口建设市场秩序，保证港口工程质量。《规定》强化行业管理职能，将其他行业建设项目配套建设的港口或码头的建设管理纳入进来，进一步明确了我国港口建设的基本程序，规范了各环节的管理方式，强化了项目法人制、工程监理制、合同管理制、招标投标制、工程质量监督以及信息报送制度。

二、运输市场进一步向台航运和道路运输企业开放

2007年5月30日国台办例行新闻发布会上，交通部水运司兼交通部事务办公室主任宋德星宣布：为进一步满足台航运业务发展需要，密切两岸航运的关系，交通部决定在原有开放基础上，进一步向台航运和道路运输企业开放运输市场，相关企业可直

接在设立独资船坞、集装箱运输服务、货物仓储、集装箱场站、国际船舶管理和汽车维修企业等。在国际船舶代理、道路客运方面台企可以和方面成立合资公司。从事福建沿海与金门、马祖、澎湖海上执航通航的客运公司，可以在，就是福建相关口岸设立代表机构、办事处，从事相关的票务工作。

三、《全国沿海港口布局规划》与《全国内河航道与港口布局规划》

在2006年通过《全国沿海港口布局规划》后，2007年5月，又批准了《全国内河航道与港口布局规划》（以下简称《规划》）。7月，全国水运工作会议明确提出2020年我国水运发展的远景目标，出台了多项促进我国水运发展的新和新措施，从上对水运业发展给予大力支持，我国水运业发展迎来良好发展机遇。 （一）我国规划2020年内河航道与港口布局

6月26日，交通部副翁孟勇在新闻办举行的新闻发布会上透露：今年5月，批准了国家和交通部联合编制的《规划》。规划的实施期为2007～2020年，《规划》将全国内河航道划分为两个层次，分别是高等级航道和其它等级航道；将全国内河港口划分为三个层次，分别是主要港口、地区重要港口和一般港口。根据我们国家经济的发展情况，本项规划的重点更加突出了内河高等级航道和主要港口。具体的布局方案是：在全国形成长江干线、西江航运干线、京杭运河、长江三角洲高等级航道网、珠江三角洲高等级航道网和1主要干支流高等级航道(简称两横一纵两网十八线)和28个主要港口的布局，构成我国各主要水系以通航千吨级及以上船舶的航道为骨干的航道网络，以及以区域主要城市对外辐射的内河港口体系。规划内河高等级航道里程约1.9万公里，占全国内河航道里程的15%。其中三级及以上航道14300公里，四级航道4800公里。“两横一纵两网十八线”的布局，主要在水运资源较为丰富的长江水系、珠江水系、京杭运河与淮河水系、黑龙江和松辽水系及其他水系中展开形成，构成我国各主要

水系以通航千吨级及以上船舶的航道为骨干的航道网络。

表27

《全国内河航道与港口布局规划》布局与实施方案

布局方案 实施方案 加快长江干线航道治理。 一横：长江干线。 全面推进长江三角洲高等级航道网建设。 一网：长江三角洲高等级航道网。 长江水系 加快实施长江主要支流嘉陵江、湘十线：岷江、嘉陵江、乌江、湘江、沅水、江、汉江、赣江航电结合、梯级开汉江、江汉运河、赣江、信江、合裕线。 发工程。 加强主要港口基础设施建设。 实施西江航运干线扩能工程。 一横：西江航运干线。 全面推进并基本建成珠江三角洲高等级航道网。 一网：珠江三角洲高等级航道网。 加快实施右江那吉、鱼梁、老口等珠江水系 三线：右江、北盘江一红水河、柳江一黔航电枢纽建设，继续推进红水河复航工程。 江。 相应建设南宁、贵港、梧州、肇庆、佛山等港口的煤炭、集装箱等泊位。 提高京杭运河航道标准和通过能力，建设济宁至东平湖航道。 京杭运河与淮河水系 一纵：京杭运河。 二线：淮河、沙颍河。 结合淮河流域综合治理工程，改善沙颍河、涡河、沱浍河航道通航条件。 建设徐州、无锡、杭州、蚌埠等港口的煤炭、集装箱等泊位。 继续实施松花江航电结合、梯级开发工程。建设松花江、黑龙江主要对俄贸易口岸港口设施。 —— 黑龙江和松辽水系 二线：黑龙江、松花江。 其他水系高等级航道布局为“一线”：闽其他水系 江。 资料来源：中国交通报 《规划》是今后一段时期内指导我国内河水运建设和健康、有序发展的纲领性文件。《规划》实施后，内河高等级航道和主要港口将能够有效地实现主要资源地和消耗地的联接；引导和促进内河运输船舶大型化、标准化，实现内河水运产业的升级和现代化；同时还可节约大量土地资源、缓解土地资源压力、扩大综合交通运输能力。 （二）我国出台促进水运发展的目标和

7月5日，全国水运工作会议在北京举行，这是建国以来第一次专题研究部署水运工作

的会议。会议明确提出了2020年我国水运发展的远景目标及促进我国水运发展的新和新措施。2020年我国水路交通发展目标的两大战略任务是大力发展内河航运和不断开拓海洋运输。“十一五”时期我国将投入400亿元的资金建设内河和沿海航道，其中用于内河航运的投资将超过200亿元——这是中国水运历史上最大的投资规模，巨资投入将大大提升我国内河航运运力；到2020年建成1.9万公里的高等级航道；建设分工合理的5个港口群，形成8个运输系统；海运船舶运力规模达1亿载重吨，进入世界前三位。为实现这些目标，交通部将突出抓好六项重点工作：沿海港口结构调整和升级；以长江黄金水道为重点的内河航运建设；京杭运河扩能改造；现代海运船队建设和结构调整；内河船型标准化和安全保障能力建设。我国水路交通总体现代化的发展目标是：拥有基本达到世界先进水平的水运基础设施、装备和服务体系，海运综合实力强，内河航运优势明显，与其它运输方式相互协调，形成安全、高效、畅通、可持续发展的水路交通系统，适应经济社会发展和国家经济安全的要求。

为了加快水运基础设施建设，先后批准了《全国沿海港口布局规划》、《全国内河航道与港口布局规划》、《国家水上交通安全监管和救助系统布局规划》、《长江三角洲、珠江三角洲、渤海湾三区域沿海港口建设规划》等水运规划，交通部制定了《长江三角洲地区现代化公路水路交通规划纲要》等规划，与沿江七省二市联合制定了《“十一五”期间长江黄金水道建设总体推进方案》。水运工作会议的召开进一步明确了我国水运发展的远景目标，国家对水运业的大力支持将大大提升我国内河航运和远洋运输业的运力和综合实力。

（三）我国将继续支持民资外资投资建设港口

交通部副徐祖远在7月5日的全国水运工作会议上表示，吸引外资和社会资本进入港口建设是一项很重要的任务。外资和国内民资进入我国港口业已没有障碍，而且可以

多家投入经营码头。在整个港口的发展中，我国欢迎并支持社会资本和外资进入中国的港口。近年来，我国在港口建设和管理上保持了较高的对外开放水平，资金充足，管理到位，这也是很多港口吞吐能力在3～5年里翻一番的原因。民营资本尤其是外来资本投资我国港口业非常踊跃，诸多世界航运巨头已经或正在筹划以合资参股的方式经营我国港口。可以预言，随着我国港口业的持续快速发展，国内外资本投资我国港口业必然有着良好而广阔的发展前景。

四、国货国运

中国经济高速发展所带来对于大宗干散货以及石油的需求是支撑国际航运市场稳定发展的最大因素，同样也是支持国内航运企业发展的坚实基础。中国对于铁矿石、煤炭、石油的进口需求以及集装箱对外贸易的快速发展都给予国内航运企业成长提供了良好的条件。同时，“国货国运”给国内航运企业提供了最完善的保证。虽然我国是国际铁矿石最大的进口国，但运输主要依靠国外船队，“国运度”极低。出于对考虑，“国矿国运”势在必行。在国际铁矿石运价大幅上涨、主要出口国澳大利亚要求以到岸价结算的背景下，用中国船队运输进口铁矿石意义深远。目前，国内航运企业迅速增加大型矿砂船订单、大型钢厂要求和国内航运企业合资建船，均体现了“国矿国运”的执行力度；同样，我国原油进口的高速增长和战略石油储备的需求对于“国油国运”也提出了较高要求。和铁矿石进口一样，我国原油进口也存在“国运度”较低的问题。从战略风险高度考虑，我国提出了到2010年将“国油国运”比例提高到50%以上的要求，这将带给国内航运企业极大的发展机遇。

第三节 行业市场风险分析及提示

一、市场供需风险提示

（一）干散货运输市场

1．铁矿石

根据克拉克森的预计，2007年全球铁矿石海运贸易量将达到7.84亿吨，相比2006年增长9%，2008年全球钢铁需求量仍保持旺盛，铁矿石需求将保持增长，全球铁矿石海运贸易增量6000万吨左右。

据有关部门预计，2006年的全球粗钢产量达到12.37亿吨。2000年后的6年来，钢材产量的年平均增长率是6%，预测到2010年还会保持相同的增长率。2006年我国粗钢产量为41878万吨，同比增长18.48%。?在宏观下全国钢铁行业规模扩张速度依然十分迅猛，重点统计单位99.35%的产销率，说明市场刚性需求是促使产量快速增长的重要因素。2007年我国粗钢产量有可能达到4.5亿吨，增速可能在11%左右。

由于国产铁矿石无法满足需求，进口铁矿石将继续保持高幅度的增长。引发进口铁矿石逐年持续上升的主要原因：一是国产矿石无法满足需求。由于国内多数重点矿山产能逐年下降，一些地方矿关停，新增产能滞后，国内铁矿石投放市场的资源逐年减少，与之相反，钢铁产量逐年大幅增加。二是进口铁矿石具有比较优势。质量明显优于国产矿石，含铁量高，有害成分少，进口矿石处于竞争优势地位。使用进口矿石已成为我国钢铁企业提高产量和质量，增强竞争力的重要举措，从而形成进口铁矿石持续增长的总态势。 自2003年以来，中国已经成为全球最大的铁矿石进口国。同时中国钢铁工业的健康发展将依然推动铁矿石进口维持在健康水平。受铁矿石供应能力的，中国将不得不越来越多的从巴西进口铁矿石。2007年1-10月中国进口铁矿石3.13亿吨，同比增长16.6%；

预计全年进口3.8亿吨，同比增长16%；。根据中国钢铁协会的预计，2008年中国铁矿石进口增量在4000万吨左右，CLARKSONS预计中国08年进口4.3亿吨。

世界 增长 中国增长 俄罗斯增长 巴西增长 印度增长 2005 1013 4.1% 16.7% NA NA NA 2006 1087 7.3% 13.0% NA NA NA 2007 1200 6.8% 11.4% 25.0% 15.7% 13.7% 2008 1280 6.8% 11.5% 9.5% 11.8% 11.8 资料来源：世经未来搜集整理

近几年的铁矿石价格谈判，较大程度上影响了干散货市场的短期走势。由于2008财年铁矿石价格谈判形势相比往年更为复杂，如果能够快速达成协议，那么近期干散货市场将迎来另一波上升行情，如果像2006年矿价谈判那样拖的时间过长，这波上升行情也会推迟。不过从现在的形势来看，似乎明年铁矿石价格上升已经基本确定，但只有价格真正确定下来，干散货市场的走势才会明朗。

基于上述分析，我们认为2008年我国对铁矿石的需求仍较大，铁矿石运输仍将高位运行。

2．煤炭

中国的煤炭进口可能成为下一个影响全球干散货市场的中国因素：中国下调煤炭进口关税，鼓励煤炭进口，中国成为煤炭净进口国。受国内煤炭需求旺盛影响，中国下调煤炭进口关税，减少出口，鼓励煤炭进口，中国正在逐步成为煤炭净出口国。2007年中国进口煤炭5000万吨，同比增长40%。

图35 中国煤炭贸易量

基于上述分析，我们认为2008年我国对煤炭的需求仍继续增加，煤炭运输仍将高位运行。 （二）集装箱运输市场

随着我国产业结构与外贸结构不断优化，加工贸易出口额在出口总额的比重在不断降低，集装箱吞吐量的增长也呈缓和趋势，2007年前10个月全国集装箱吞吐量增长了22.3%，

比2006年前10个月增长率23.2%已有所回落。由于部分商品出口退税自2007年7月1日开始，6月份形成集装箱突击出口，7月份调整，自8月份集装箱吞吐量增长率开始回落，8、9、10三个月集装箱吞吐量增长率逐步下降，分别比去年同期增长22.5%、20.9%和19.2%。这表明2007年全国港口集装箱吞吐量增长率低于2006年，也表明，2008年集装箱吞吐量的增长率将顺势下滑。

但今后一段时期，我国的外贸进出口继续增长的态势并未有扭转的趋势，只是在增幅上会有所放缓；所以中国集装箱运输的增长仍然可以持续。 （三）油品运输市场

2007年我国石油供应将较快增长，其主要原因：一是国内原油生产增速继续受限。受资源， 2007年全国国内原油产量达到1.88亿吨左右，增速在2%以内。二是石油进口量继续较快增长，2007年，国内石油需求将增长6%左右，石油进口量必须扩大；石油出口将继续受配额和出口退税取消等因素影响而增长有限。2007年原油净进口量达到1.6亿吨左右，石油总净进口量达1.97亿吨左右。预计，2008年我国港口油品运输需求将持续增长。

二、运价波动风险提示

干散货运输市场进入调整：BDI1月10日最新为8333点，与近期最高点比较下降24.5%,铁矿石价格谈判对短期运价产生影响。干散货市场是受美国经济影响最弱的一个板块，08年在中国和印度经济驱动下，市场需求仍将旺盛，而供给方面，虽然有部分单壳VLCC主动改造成散货船，但由于船台的紧张新船定单都排到2010年以后，因此这部分运力可能很难在08年投放。此外，运距拉长、港口拥堵以及干散货船未来拆解维修比例增长等不确定因素又将降低潜在船舶供给，提升隐性船舶需求。预期铁矿石价格谈判结束后，干散货市场运价继续上涨可能性较大。

集装箱运输市场，08年谨慎看好：12月中国出口集装箱综合运价指数在高点徘徊波动，市场仍处于良性发展阶段。基于美国次级债危机的不确定因素，CLARKSONS在12月月报中下调了集装箱市场的需求，供需缺口有所扩大，但考虑到集装箱运输市场运距在拉长，同时港口的拥堵导致有效运力的减少，因此实际的供需关系将好于预期，预计08年集装箱运输市场运价水平仍将稳步回升，但是回升的速度和幅度可能比较慢，因此我们对集装箱运输市场保持谨慎乐观的整体判断。

油轮运输市场反弹创新后，开始逐步调整：2007年国际油轮运输市场运价指数先抑后扬。12月原油运价指数和成品油运价指数与11月比较上涨110%和36%。一艘单壳油轮在韩国的泄油事件引发市场预期单壳油轮拆解速度加快，VLCC的WS指数从11月份的55点上涨到300点以上。08年1月份市场进入季节性调整，原油运价指数和成品油运价指数分别比近期高点同比下降38%和12%。展望08年，我们认为油轮市场将好于07年。

三、燃油价格波动风险提示

由于受到地缘政治紧张、天气因素影响、OPEC 产量释放有限、美元贬值、国际炒家炒作等因素影响，国际原油价格在经历了上半年平淡表现后，下半年如脱疆野马，呈现大幅上升走势。目前国际原油期货价格已经逼近100 美元/桶，创历史新高。船用燃油价格走势和原油价格走势高度趋同，截至07年10月26日,新加坡IFO180价格相比年初大幅增长了80.23％。虽然由于年初基数较低，新加坡IFO180价格同比06年涨幅并不大，但我们预计，08年国际油价将居高不下，船用燃油价格均值也将有较大增长。

图36 纽约轻质原油期货价格走势

燃油成本一般占航运公司总成本的30-40%左右，油价大幅上升将影响到其盈利能力。但是，和航空公司不同，航运公司具有更强的转嫁油料成本能力。由于水运在国际贸易中

的不可替代性，航运公司往往可以通过提升运价将油价上涨压力转嫁给下游货主。所以，燃油成本上升虽然是制约航运公司盈利能力的一大因素，但并不构成致命威胁。

四、重组、整合与注资分析及风险提示

（一）央企重组

日前批准两央企合并重组。中国海洋航空集团公司(简称中海航集团)被并入中国机械工业集团公司(简称国机集团)成为其全资子企业。国资委履行出资人职责的企业由153户调整为152户。

2006年12月国资委发布了《关于推进国有资本调整和国有企业重组的指导意见》，其中明确提出，至2010年将把企业调整重组至80-100家。而国资委主任李荣融在2004年就曾表示，三年内国资委将根据利润水平、成本控制能力等因素构成的综合指标为企业排定座次，届时做不到行业前三名的，将被国资委强制重组。

不久前中国汽车工业总公司的各项资产清算工作完成后即被撤销，同时宣布的还有中国福马机械集团有限公司并入国机集团成为其全资子企业。 自国资委成立以来，已有23家央企实现了主营业务整体上市。

2007年央企重组大事件：4月13日，沈阳化工研究院并入中国中化集团公司，中国化工供销(集团)总公司并入中国海洋石油总公司；6月25日，中国中化集团与中国种子集团进行合并；7月20日，国资委批准中国中旅集团公司与中国港中旅集团公司合并，中国纺织工业设计院并入中国石油天然气集团公司；11月24日，常林股份、林海股份两公司正式发布重组公告，并入国机集团；11月28日，中国福马机械集团有限公司并入中国机械工业集团公司；中国汽车工业总公司撤销。12月，中海航集团并入国机集团。 （二）行业整合

除积极扩张运力以图在未来的行业竞争中居于主动地位外，行业整合和优质资产注入等

外生力量成为推动行业发展和上市公司业绩增长的重要动力。资产注入作为重要投资主题，2008年在航运业将得到进一步深化，五大航运央企整合，集团优质资产注入将催生更多市场投资机会。

至2010年企业将压缩至80-100家，5大航运央企很可能压缩为3家，央企整体上市是大势所趋。长航集团与中外运集团合并，招商轮船不再归属央企，甚至包括中远集团与中海集团的强强联合与重组合并，等等，这些都值得期待。 （三）资产注入

中远集团干散货资产注入中国远洋，中海发展收购中海集团干散货资产，这些都成为2007年的经典题材。2008年中海集运将收购中海集团旗下码头制(租)箱和物流资产，南京水运大股东海运资产拟整体上市，包括中国国航空在航空业的并购行动也有望实现实质性的推进。

第八章 航运业授信机会及建议

第一节 航运业总体授信机会及建议

世界经济增长，以我国为代表的“金砖四国”经济持续增长，国际贸易总量增长，从而带动国际海运量呈现几何级数增长，航运供需矛盾突出，航运巨头从竞争走向竞合，航运业景气度持续上升，“国油国运”和“国矿国运”等国家战略实施，以及单底单壳油轮面临改装或淘汰等促使国内航运企业加大新运力扩张力度，汽车出口运输和半潜船运输成为未来特种杂货市场新看点，上市公司业绩增长底气十足。

因此，我们建议2008年维持并适当加大对航运行业的授信额度。授信期限应兼顾短期和中长期的平衡，重视中长期授信。同时，也不能忽视短期授信的波动风险。对发展前景良好，行业景气度上升的子行业以及行业整合预期良好，资金实力雄厚的企业可适当增加投资额度。

第二节 子行业（子产品）授信机会及建议

航运业各子行业仍处于不同的周期阶段。干散货运输处于高景气阶段，供需关系决定了发展前景基本良好；集装箱运输供求相对平衡，预计回升持续；油轮运输要待运力缩减后会显现上升趋势，短期内低位振荡。

一、干散货运输

2007年国际干散货市场运价一路向上，这与大宗货物运输需求增长快于运力投放有限有关，压港与运距加长也降低了有效运力，短期内供需间的矛盾难以改变。预计2008年干散货运输将维持高位，但振荡会加大；而后期运力释放速度的加快，会缓解一定的运力紧张。

就拿干散货运输中份额较大的铁矿石和煤炭来说。目前我国铁矿石海运量占到全球铁矿石海运量的45%，且增量的80%为中国消耗。我国铁矿石进口增速已经放缓，但进口数量仍保持上升态势；预计2008年进口量达到4.1亿吨，增长10.8%。需要指出的是，如果钢铁工业由于宏观或原材料价格波动等因素缩减需求空间，则会对干散货运价形成负面影响，运价波动会加剧。

另外，我国煤炭进口量在逐渐增加，而国内小型煤矿的关闭加大了对进口煤炭的需求。而中国减少出口到日本、韩国的煤炭，使得他们转向南非、澳大利亚等国。对煤炭的需求增长也将助推干散货运输走高。

干散货运力的投放速度小于运输需求增速，且塞港、运距加长等因素更消耗了部分运力，运力紧张状态在短期内不会得到缓解。关注供求的相对变化以及宏观面的导向。 我们建议，2008年金融机构可以根据我国港口经济的特点，调整干散货运输的信贷策略，适当提高对干散货运输的信贷力度，对于干散货运输可重点进行短期授信，严格控制中

长期信贷额度。

二、集装箱运输

根据IMF的估计，2007年的世界经济增速在4.2%左右，全球贸易量增幅在6-7%左右；同时考虑美国经济放缓使得美国航线需求缩减，而欧洲及亚洲国家的经济增长则会增加集装箱运输需求。由此，综合来看集装箱运输需求增长预计在10-11%左右。

另外，就中国集装箱运输市场而言，出口退税对进出口贸易有一定影响，集装箱运输需求也随之变化。但今后一段时期，我国的外贸进出口继续增长的态势并未有扭转的趋势，只是在增幅上会有所放缓；所以中国集装箱运输的增长仍然可以持续。 在集装箱船运力供给方面，集装箱船运力增速预计逐渐放缓。预计2007-2009年集装箱舱位年均增速在13-14%左右。未来集装箱市场供需趋于平衡，预计2008年的集装箱运输市场可保持平稳增长的态势。

从集装箱运输业面临的国内外发展环境来看，我们建议2008年金融机构维持集装箱运输信贷力度，与2007年基本持平。

三、油轮运输

对于2007年原油价格的过快上涨(年初54美元/桶，11月7日达到98.62美元/桶的高位)，并有继续上升的预期。我们认为价格短期内的急剧上涨有可能抑制油品短期需求，不过长期来看油品需求增长的趋势仍将持续。预计2007-2009年油品运输需求增幅为4.8%、5%和4.6%。

而油轮运力供给在近两年的增加较快，预计2007-2009年运力增幅为7.6%、8.1%和6%；随着2010年单壳油轮的拆解加速等因素，预计油轮供需趋于平衡，油轮运输市场渐趋稳定。短期来看，运力供给大于需求的状态不会改变，油运市场的好转尚需时日，2008年

运价维持低位震荡可能性较大。

我们建议2008年金融机构及时调整油轮运输的信贷策略，降低对油轮运输的信贷力度，防止信贷规模过大、过于集中于油轮运输造成的风险积聚。

第三节 企业授信机会及建议

我们建议金融机构针对企业及上市公司的授信重点主要侧重以下四个方面： 1．资产注入和行业整合带来的授信机会

在《2007年国资工作重点——产业布局调整》中，航运业是国资委重组的一个重点。航运业的整合也成为业界的主要关注热点。国家明确表明了要将航运企业做大做强的态度，未来行业整合将成为必然趋势。行业整合和优质资产注入成为推动行业发展和上市公司业绩增长的重要动力。资产注入作为重要投资主题，2008年在航运业将得到进一步深化，五大航运央企整合，集团优质资产注入将催生更多市场投资机会。

至2010年企业将压缩至80-100家，5大航运央企很可能压缩为3家，央企整体上市是大势所趋。长航集团与中外运集团合并，招商轮船不再归属央企，甚至包括中远集团与中海集团的强强联合与重组合并，等等，这些都值得期待。

中远集团干散货资产注入中国远洋，中海发展收购中海集团干散货资产，这些都成为2007年的经典题材。2008年中海集运将收购中海集团旗下码头制(租)箱和物流资产，南京水运大股东海运资产拟整体上市，包括中国国航空在航空业的并购行动也有望实现实质性的推进。

2．关注处于上升周期的子行业

2007年全球航运市场的上涨，特别是干散货市场的高涨带动了航运市场的繁荣，助推了航运类公司业绩提升，如中远航运、中海发展前三季度业绩增幅分别为40%和70%。而今年回归A股的中国远洋，由于增发收购集团干散货资产，其对业绩的增厚作用较大。 2008年，干散货运输将保持高位，集装箱运输市场有逐步回稳上升的趋势。可关注此类受益于行业景气上升的公司，如中国远洋、中海发展、中国远洋等。 3．关注“国油国运”受益公司

我国将在今后几年内大幅提高中国船队在我国原油和大宗原材料进口市场上的份额，同时给予国内企业在运量和运价上的保障。“国油国运”战略计划到2010年中资船东运送原油比例达到50%，目前这一比例在20%左右，国内油轮运输公司将是直接的受益者。受益于“国货国运”的上市公司。基于上的支持和保障，国内各航运企业目前均在大幅扩充运力，预计中海发展、中国远洋、南京水运等公司将受益于扶持。 4．所得税调整

对于2008年即将进行的所得税调整，我们可以看到从中受益的公司为中国远洋、中远航运、南京水运和宁波海运，而由于前两者部分子公司执行15%的优惠税率，实际税率在23%和26%；所以受益最大的应该是南京水运与宁波海运公司。而招商轮船、中海发展和中海海盛目前是所得税率为15%，享受特区优惠，是否能够延续优惠税率尚无确认；预计在所得税调整过渡期间应对公司影响不大。