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DOI:10.16661/j.cnki.1672-3791.2015.33.065
2015 NO.33
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新建中越铁路防城至东兴段接轨方案研究
刘志强
(中铁二院工程集团有限责任公司南宁勘察设计研究院 广西南宁 530022)
摘 要:防城至东兴铁路是中国(广西)－东盟铁路通道的重要组成部分,是广西沿海铁路钦州至防城段的延伸,是一条以客为主、客货共线的快速铁路。根据该项目的工程定位,确定线路的接轨方式,根据防城港地区现状铁路布局及防城港市总体规划,结合防东铁路的运输组织需求以及各方意见,经综合技术经济比选确定防东铁路在防城港地区的接轨方案。关键词:中越铁路 防城港至东兴段 防城港地区 运输组织、技术经济比选中图分类号:U215
文献标识码:A
文章编号:1672-3791(2015)11(c)-0065-03
防城至东兴铁路是中国(广西)－东盟铁路通道的重要组成部分,是广西沿海铁路钦州至防城段的延伸,是一条边境旅游客流和区域城际客流出行的快速客运通道,是一条以客为主、客货共
线的快速铁路。
1 防城港地区既有铁路概况
防城港地区目前有3条铁路,分别为既有南防单线铁路、新建成的钦防新双线(高铁)和防城至企沙铁路支线(单线)。南防铁路单线和钦防高铁新双线自北向南汇合于防城港北站,新双线贯通至防城港站,南防铁路单线在站房对侧与企沙支线贯通,见图1。
.com.cn. All Rights Reserved.2 防东铁路引入防城港地区方案研究
防城港地区目前已形成:钦州北至防城港北段通道内钦防新双线和既有线并存的3线格局,防城港北至防城港段为双线电气化铁路。钦防新双线和既有线分工:新双线为电力牵引,运行旅客列车及直达、区段货物列车;既有线为内燃牵引,担当部分通过及沿线地方运量的运输任务,同时兼顾既有线和新线的能力利用均衡性。该线的功能定位为以客为主、客货共线的快速铁路,因此该线应直接接入钦防新双线。
钦防新双线在防城港地区有茅岭南站(缓开站)、防城港北站
图1 防城港地区既有铁路示意图
(中间站)两个站可供接轨,围绕这两个接轨点及防城港市建成区
图2 防城港地区接轨方案构成图图3 防城港北接轨方案示意图 科技资讯 SCIENCE & TECHNOLOGY INFORMATION65
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图4 茅岭南接轨方案示意图
现状、防城港市总体规划研究了防城港北站接轨、茅岭南接轨两大系列及搬迁防城港北客站至防城西方案共计8个方案。防城港地区方案构成见图2。
2.1 防城港北接轨系列方案(系列Ⅰ)
防城港北接轨方案如图3所示。(1)经倒水坳跨西湾方案(方案Ⅰ-1)。
线路自防城港北站南端站房侧接出,沿既有铁路通道南行,于
白鹭公园东侧折向西,在倒水坳跨西湾,至怀禄村附近设江山站,新建正线长14.82km。
(2)江山大道高架方案(方案Ⅰ-2)。
线路自防城港北站南端站房侧接出,沿北部湾大道及其匝道转向江山大道,设高架桥于江山大道中间分隔带之上,向西直行跨越防城江后线路转向西南,至怀禄村附近设江山站,新建正线长度14.5km。
(3)经港口跨西湾方案(方案Ⅰ-3)。
线路自防城港北站南端站房侧接出,沿既有铁路通道向南行进,至防城港站进站前折向西,跨过东兴大道,高架于拥军路上,直行至西湾大桥北面跨越2.5km海域后,线路转向西南,至怀禄村附近设江山站,新建正线长度20.2km。
该方案线路绕行距离较长,达5.4km,新建工程增加较大。同时,东兴大道、拥军路两侧商住小区房屋密集,拆迁量高达4.5万平方米,实施难度大,研究后予以放弃。
(4)防城港北站反接方案(方案Ⅰ-4)。
线路自防城港北站站房同侧往北引出,在规划的A-1号路附近折向西,高架于A-1道路,跨防城江、在建防江一级路后设防城西站,出站后沿滨海公路通道至东兴。新建正线长度16.22km,为避免货车折角运输,新建防城西至防城站的货车联络线6.34km。
(5)防城港北接轨系列方案比选。
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防城港北接轨系列方案中,江山大道高架方案(方案Ⅰ-2)投资最省且运输组织顺畅,但因其存在以下问题:①影响城市景观;②对沿线的居民有震动及噪声影响;③江山大道为防城港市重点规划CBD商务区的核心区,防城港市认为江山大道高架方案严重切割城市规划重点区域,景观和噪音上严重影响CBD区域的商务环境和商业价值,与城市总体规划不符。在多次对接过程中,地方均强烈反对此方案,鉴于此,此次研究后放弃该方案(表1)。
经港口跨西湾方案(方案Ⅰ-3)存在绕行远、拆迁量大、实施难度大的问题,因此不予推荐。而防城港北站反接方案(方案Ⅰ-4)与经倒水坳跨西湾方案(方案Ⅰ-1)相比,因所有客车都需在防城港北站折角运输,不符合运输组织要求,且投资增加13 699.57万元,因此推荐采用经倒水坳跨西湾方案(方案Ⅰ-1)纳入进一步比选。2.2 茅岭南接轨系列方案(系列Ⅱ)
茅岭南接轨研究了沿钦防高铁通道方案(Ⅱ-1)、沿既有南防通道方案(Ⅱ-2)和绕避防城主城区方案(Ⅱ-3)共3个方案。茅岭南站为钦防新双线上预留站,防东线茅岭南接轨系列方案均需开设本预留站作为接轨站,防东线自车站南端按方向分别引出,北端货车疏解至既有南防铁路茅岭站,见图4。
(1)沿钦防高铁通道方案(Ⅱ-1)。
线路自茅岭南站南端按方向分别引出,沿钦防高铁通道行进至防城港北站北端折向西,跨钦防高铁、南防铁路后沿A-1大道穿越防城区,过防城江跨防江一级路后设防城西站,之后线路沿滨海公路通道至东兴,新建正线长度27.99km,新建茅岭南上行疏解线长度3.8km,新建货车疏解线3.65km,新建防城西至防城港北客车联络线5.42km。
(2)沿既有南防铁路通道方案(Ⅱ-2)。
线路自茅岭南站南端按方向分别引出,沿钦防高铁通道向南行进约3km后下穿钦防高铁进入既有南防铁路通道,至上滩头附近依次跨越既有南防铁路、群星大道、防城江后转向西南方向,沿防城江西侧约1.5km顺江而行,并设防城西站,之后线路沿滨海公路通道至东兴。新建正线长30.km,新建茅岭南上行疏解线长4.98km,新建货车疏解线3.65km,为吸引客流和交换便利,新建防城港北至防城西客车联络线6.31km。
既有南防铁路通道防城区段两侧已建成了密集的居民房,且在防城车站附近有一座110kV的变电站,线路从该通道内通过引起的征拆量过大,工程实施困难,地方亦不赞同该通道的方案,研究后放弃。
(3)绕避防城主城区方案(方案Ⅱ-3)。
线路自茅岭南站南端按方向分别引出,跨过钦防大道后线路绕行至防城区西侧,在木头滩拦水坝下游跨防城江后设防城西站,而后沿滨海公路通道至东兴,新建正线长度28.606km,新建茅岭南上行线4.37km,新建防城港北至防城西客车联络线6.33km,新建茅岭货车疏解线3.65km。
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表1 防城港北接轨方案主要工程数量及投资比较表
序号 1 2 3 项 目 建筑长度 主要工程投资（静态） 差额（静态） 单位 km 万元 万元 方案Ⅰ-1 14.82 66 450.2 0.00 方案Ⅰ-2 14.5 54 868.8 -11 581.4 方案Ⅰ-4 正线 16.06 71 993.28 80 149.74 13 699.57 疏解线 6.145 8 156.45 表2 防城港地区接轨方案主要工程数量及投资比较表
序号 1 13 14 项 目 单位 经倒水坳跨西湾方案（方案Ⅰ-1） 14.82 66 450.16 0.00 茅岭南接轨方案（方案Ⅱ-1） 正线 左线 货车 疏解线 23.93 3.8 3.65 107 235.51 10 723.76 9 850.46 140 944.19 74 494.02 客车 联络线 5.42 13 134.46 建筑长度 km 主要工程投资（静态） 万元 差额（静态） 万元 表3 防城港地区接轨方案各个方案主要优缺点表
方案 优缺点 优点 (1)列车均可从防城港北站始发、经停,运Ⅰ-1 Ⅰ 输组织顺畅，符合运输组织要求。 经倒水坳防城港 (2)新建线路长度较短，运营长度短。 跨西湾方北站接 (3)无需在城区增建车站和客车联络线。 案 轨系列 (4)城区段拆迁少，实施难度小。 (1)走A-1大道穿越防城区、符合地方意Ⅱ Ⅱ-1 .com.cn. All Rights Reserved.见。 茅岭南接轨沿钦防高(2)往东兴、越南方向直通的客货列车不系列方案 铁通道方需要折角运输。 案 缺点 该方案跨海，需办理海域使用审批手续。 (1)需新建防城西站，运营成本高，且客车存在折角运输。 (2)对A-1大道两侧居民区存在震动和噪音的影响。 (3)新建线路长度增加21.98 km，工程投资过大。 木头滩水源地是防城区主要的饮用水取水点,经与防城港市环保局及水务部门沟通,该水源地的保护范围已无调整的条件。线路需走至木头滩拦水坝下游绕避水源地,而拦水坝下游南侧有丽江花园小区、公路巡警大队等密集的居民小区、办公楼,线路在该区段的拆迁量高达6.7万平方米 ,经与地方相关部门现场探勘及沟通,均认为该方案实施难度极大,研究后放弃。
(4)茅岭南接轨系列方案比选。
根据以上分析,茅岭南接轨系列方案中,沿既有南防铁路通道方案(Ⅱ-2)、绕避防城主城区方案(方案Ⅱ-3)具有明显缺点,研究后予以放弃。沿钦防高铁通道方案(Ⅱ-1)具有拆迁少,沿A-1大道穿越防城区、符合地方意见的优点,因此推荐采用沿钦防高铁通道方案(Ⅱ-1)作进一步比选。2.3 方案比选
(1)主要工程数量及投资比较表。
防城港地区接轨方案主要工程数量及投资比较表见表2。(2)方案优缺点分析。
防城港地区接轨方案各个方案主要优缺点见表3。(3)方案比选推荐意见。
综上分析,茅岭南接轨方案客车均需在防城港北站折角运行,在运输组织上存在重大的缺陷,不能较好地实现该项目的功能需求,且新建线路长,投资过大。经倒水坳跨西湾方案从防城港北站顺接,工程相对简单,运输组织顺畅,同时对防城港市中心区影响较小。
故此次研究推荐采用经倒水坳跨西湾方案(Ⅰ-1)作为防城港地区接轨方案。
参考文献
[1]GB 50090—2006,铁路线路设计规范[S].2006.
[2]GB 50091—2006,铁路车站及枢纽设计规范[S].中国计划出
版社，2006.
[3]中铁二院工程集团有限责任公司.新建中越铁路防城港至东
兴段可行性研究[Z].成都：中铁二院工程集团有限责任公司,2015.
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