新能源汽车关键零部件动力电池供应风险识别与评估研究

２０１６年第２４期　ｓ　ｉ　。　ｄ　Ｔｅ盍　｝　｛涩　ｍ　Ｒｅ　。　ｒｃｈ　２０１６　Ｎ０　．２４　ｄｏｉ：１０．３９６９／ｊ．ｉｓｓｎ．１０００—７６９５．２０１６．２４．０３２　新能源汽车关键零部件动力电池供应风险识别与评估研究　刘浩华　（江西财经大学工商管理学院，江西南昌　３３００３２）　摘要：运用法，将动力电池界定为新能源汽车关键零部件中最关键的部分，将其定位为Ｋｒａｌｊｉｃ矩阵中具有　高供应风险的战略项目。研究发现，以磷酸铁锂和三元材料锂电池为代表的锂离子电池是当前动力电池的主流，　其供应短缺风险突出，包括供应总量短缺及供应结构性短缺。建立单一车型风险评估模型，在考虑废旧电池回　收利用参数的情况下建立企业级综合风险评估模型。　关键词：新能源汽车；动力电池；锂电池；供应风险　中图分类号：Ｆ４０７．４７１；［ＴＫ一９］　文献标志码：Ａ　文章编号：１０００—７６９５（２０１６）２４—０１８９—０７　Ｓｔｕｄｙ　ｏｎ　Ｓｕｐｐｌｙ　Ｒｉｓｋ　Ｉｄｅｎｔｉｆｉｃａｔｉｏｎ　ａｎｄ　Ａｓｓｅｓｓｍｅｎｔ　ｏｆ　ｔｈｅ　Ｃｒｉｔｉｃａｌ　Ｐｏｗｅｒ　Ｂａｔｔｅｒｉｅｓ　ｉｎ　ＮＥＶｓ　ＵＵ　Ｈａｏｈｕａ　（Ｓｃｈｏｏｌ　ｏｆ　Ｂｕｓｉｎｅｓｓ　ａｎｄ　Ａｄｍｉｎｉｓｔｒａｔｉｏｎ，Ｊｉａｎｇｘｉ　Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ　ｏｆ　Ｆｉｎａｎｃｅ　ａｎｄ　Ｅｃｏｎｏｍｉｃｓ，Ｎａｎｃｈａｎｇ　３３００３２，Ｃｈｉｎａ）　Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ｕｓｉｎｇ　ｔｈｅ　ｐｏｌｉｃｙ　ｌａｗ，ｔｈｅ　ｐａｐｅｒ　ｄｅｆｉｎｅｓ　ｐｏｗｅｒ　ｂａｔｔｅｒｙ　ａｓ　ｔｈｅ　ｍｏｓｔ　ｃｒｉｔｉｃａｌ　ｐａｒｔ　ｏｆ　ｔｈｅ　ＮＥＶ　ｋｅｙ　ｐａｒｔｓ　ａｎｄ　ｃｏｎｓｉｄ—　ｅｒｓ　ｉｔ　ａ　ｓｔｒａｔｅｇｉｃ　ｉｔｅｍ　ｗｉｔｈ　ｈ　Ｊｉｇｈ　ｓｕｐｐｌｙ　ｉｒｓｋ　ｉｎ　ｔｈｅ　Ｋｒａｌｊｉｃ　Ｍａｔｉｒｘ．Ｉｔ　ｉｆｎｄｓ　ｂｙ　ｒｅｓｅａｒｃｈ　ｔｈａｔ　ｌｉｔｈｉｕｍ—ｉｏｎ　ｂａｔｔｅｒｙ　ｉｓ　ｔｈｅ　ｍａｉｎ－　ｓｔｒｅａｍ　ｏｆ　Ｃｈｉｎａ’Ｓ　ｃｕｒｒｅｎｔ　ＮＥＶ　ｂａｔｔｅｒｙ，ｍａｉｎｌｙ　ｒｅｐｒｅｓｅｎｔｅｄ　ｂｙ　ｌｉｔｈｉｕｍｉｏｎ　ｐｈｏｓｐｈａｔｅ　ａｎｄ　ｔｅｒｎａｒｙ　ｌｉｔｈｉｕｍ—ｉｏｎ　ｂａｔｔｅｒｉｅｓ．　Ｔｈｅｉｒ　ｒｉｓｋｓ　ｏｆ　ｓｈｏｒｔａｇｅ　ｏｆ　ｓｕｐｐｌｙ　ａｒｅ　ｐｒｏ—ｍｉｎｅｎｔ，ｉｎｃｌｕｄｉｎｇ　ｔｈｅ　ｔｏｔａｌ　ａｎｄ　ｓｔｒｕｃｔｕｒａｌ　ｓｕｐｐｌｙ　ｓｈｏｒｔａｇｅ．Ｔｈｅ　ｐａｐｅｒ　ｅｓｔａｂｌｉｓｈｅｓ　ａ　ｒｉｓｋ　ａｓｓｅｓｓｍｅｎｔ　ｍｏｄｅｌ　ｆｏｒ　ｓｉｎｇｌｅ　ｖｅｈｉｃｌｅ　ｍｏｄｅｌ，ａｎｄ　ｔｈｅｎ　ｄｅｖｅｌｏｐｓ　ａ　ｃｏｍｐｒｅｈｅｎｓｉｖｅ　ｒｉｓｋ　ａｓｓｅｓｓｍｅｎｔ　ｍｏｄｅｌ　ｆｏｒ　ｅｎｔｅｒｐｒｉｓｅｓ　ｂｙ　ｔａｋｉｎｇ　ｔｈｅ　ｐａｒａｍｅｔｅｒ　ｏｆ　ｗａｓｔｅ　ｂａｔｔｅｒｙ　ｒｅｃｙｃｌｉｎｇ　ｉｎｔｏ　ａｃｃｏｕｎｔ．　’　Ｋｅｙ　ｗｏｒｄｓ：ｎｅｗ　ｅｎｅｒｇｙ　ｖｅｈｉｃｌｅ（ＮＥＶ）；ｐｏｗｅｒ　ｂａｔｔｅｒｙ；ｌｉｔｈｉｕｍ—ｉｏｎ　ｂａｔｔｅｒｙ；ｓｕｐｐｌｙ　ｒｉｓｋ　零部件是汽车工业发展的基础，也是我国一直　没有跨越的“短板”。传统汽车如此，新能源汽车　又如何呢？　《节能与新能源汽车产业发展规划　（２０１２－－２０２０年）》　（以下简称《规划》）曾陈述　“新能源汽车整车和核心零部件技术尚未突破”的　现实。在所有关键零部件中，动力电池是关键中的　关键，而我国与国外差距还较大，以至于２０１６年２　月２４日李克强总理主持召开的常务会议上，　再次强调进一步支持新能源汽车产业发展，提出的　首条措施就是“加快实现动力电池性突破”。　目前和未来一定时期，由于受到产能与技术的制约，　许多新能源汽车制造商面临严峻的动力电池供应风　险，这将成为直接制约产业化进程的“瓶颈”，而　这一重大现实问题并没有引起学界重视。本研究旨　在识别动力电池供应风险，建立适当的评价模型，　从而为制造商采取有效的风险防范与化解措施、促　进产业的快速健康发展提供理论依据。　’　１　文献综述　Ｃｈｒｉｓｔｏｐｈｅｒ等　、Ｍａｎｕｊ等　ｊ、Ｖｅｄｅｌ等　研究　表明，供应风险既属于采购与供应管理的研究领域，　也是供应链风险研究者和全球采购经理的重要关注　点。供应风险可能导致巨大的成本及延迟客户交货，　个企业清楚地了解其来源并且最佳地管理它们对　于企业的成功具有重要意义。定义供应风险一般从　来源和结果人手，代表人物分别有早期的Ｋｒａｌｊｉｃ　及Ｈａｒｌａｎｄ等［５Ｊ。Ｋｒａｌｊｉｃ讨论了供应市场复杂性、　技术创新与原材料替代步伐、市场进入门槛、物流　成本与复杂性及供给垄断或短缺等情境。Ｇｕｉｄｏ　１６ｊ　提出三类来源：与产品相关、与市场相关（合格供　应商少、价格上升、供应商地理上高度集中）及与　供应商相关（成本升高、难满足需求、供应中断和　产能不足）。Ｈａｄａｎｄ等认为供应风险是“对各种用　来开展运营活动的资源的内向流动产生不利影响的　风险”。Ｚｓｉｄｉｓｉｎ等　则建议将风险的来源与结果综　一收稿日期：２０１６—０３—０５。修回日期：２０１６—０６－０５　基金项目：教育部人文社会科学规划基金项目“新能源汽车制造企业供应链关键风险评估、预警与防范研究”（１２ＹＪＡ６３００７０）　项目来源：江西财经大学工商管理学院院级品牌优势团队基金项目“互联网＋供应链”（ＧＳ２０１６０２）　１９０　刘浩华：新能源汽车关键零部件动力电池供应风险识别与评估研究　合考虑，定义为“各供应商问题或供应市场导致的　与内向供应相关的事件发生概率，其结果将导致采　购企业不能满足客户的需求或威胁到客户的生命安　全”。在供应风险要素识别方面，一些学者提出的观　点包括：价格、库存、进度、技术和质量，如　Ｔｒｅｌｅｖｅｎ等　；产能、质量、交付、价格和技术能　力，如Ｄｉｃｋｓｏｎ　；产能和市场价格上涨，如Ｚｓｉｄｉ．　ｓｉｎ　ｌｏｔ；供应商产能约束及原材料的不可获得性，　如Ｋｕｌｌ等…　。Ｋｏｕｖｅｌｉｓ等¨　还提出供应风险大体　分为三类：关键部件的短缺或供应商产能的不足、　因使用有缺陷的部件而导致最终产品库存的不足以　及供应成本上涨。在传统内燃机汽车领域，Ｂｌａｃｋ．　ｈｕｒｓｔ　和Ｔｒｋｍａｎ等　对涉及供应商的供应风险进　行过初步研究。　综上所述，供应风险中一个重要因素是供应短　缺，其主要表现是产能不足，其他还有质量、技术、　价格等。在新能源汽车领域，美英两国均对其电动　汽车上游稀土或其他矿产资源的供应风险进行连续　评估，其中美国能源部　的研究报告指出必须确保　稳定生产插电式混合动力汽车所需的原材料，包括　应用于动力电池中的锂和电子部件与电机中的稀土　永磁材料。笔者跟踪和查询多年的文献发现，除一　些媒体轻描淡写的报道外，国内还没有学者对新能　源汽车动力电池供应风险问题进行研究。　２我国新能源汽车产销现状　按照《规划》，新能源汽车主要包括纯电动汽　车、插电式混合动力汽车及燃料电池汽车三类。　前两类已经实现批量生产，因此是本文的研究对　象，后者是发展方向。近年来，在补贴、免征购　置税、充电优惠、公车采购比例等一系列政　策推动下，我国新能源汽车产销增长迅猛（见表　１）。据中国汽车工业协会统计，２０１５年产销量分　别为３４０　４７１辆和３３１　０９２辆，同比增长３．３倍　和３．４倍，远高于同期中国汽车产销量３．３％和　４．７％的增长速度。在全球新能源汽车累计销量　中，中国占比超过３０％，位列各国之首。这种产　销两旺的“暴增”，已经使上游关键零部件动力　电池的供应捉襟见肘，并为今后是否能继续保持　高速增长提出了严峻挑战。　表１　２０１２－－２０１５年我国新能源汽车产销量及其同比增长率　注：基础数据根据中国汽车工业协会公开发布的资料整理　３　新能源汽车关键零部件界定与定位　虽然新能源汽车的零部件与传统内燃机汽车相　比要少得多，但仍然多达数以千计。如Ｈｅｙｍａｎｎ＿ｌ　６＿　的研究指出，纯电动汽车的零部件需３　０００个左右，　其中动力传动系统包含电池、电机和电控，采用新　大，其关键性就越大。在所有的新能源汽车关键零　部件中，动力电池已被业内和学术界公认为最关键　的零部件。原因至少有二：一是动力电池占整车总　成本比例超过５０％。ＬｏｗｅⅢ　和ＭｉｌｌａＭ【１８］的研究均　表明，纯电动汽车电池占整车总成本的５０％以上。　罗贞礼　在文献中指出，美国能源部的评估报告显　示动力电池成本占纯电动汽车成本达６０％，这一点　也已经被国产比亚迪ｅ６所证明；二是近年许多主流　整车企业都声称配套的动力电池供应紧张，包括比　亚迪、北汽新能源、上汽、江淮等。无怪乎早在　２０１２年前１３本经产省就提出了“谁控制了电池，谁　就控制了电动汽车”的论断。　３．２定位——Ｉ（ｒａ】ｊｉｃ法　Ｋｒａｌｊｉｃ提出的采购组合矩阵从采购项目给企业　的轻型、复合材料和先进电子器件，其零部件数由　传统的约１　４００个减少１００多个。那么，在如此多的　零部件中，谁是最关键的呢？　３．１界定——法　这个问题可用相关来界定。《规划》提出，　到２０１５年“动力电池、电机、电控等关键零部件核　心技术实现自主化”。《“十二五”国家战略性新兴　产业发展规划》提出“重点突破高性能动力电池、　电机、电控等关键零部件和材料核心技术”。这说明　动力电池、电机、电控被确定为主要的关键零部件。　此外，《电动汽车科技发展“十二五”专项规划》、　《节能与新能源汽车年鉴（２０１３）》和《外商投资产　业指导目录》（２０１１和２０１５年修订版）在支持这一　论断的同时，还列出了其他一些关键零部件。　其他条件一定的情况下，零部件的供应风险越　带来的利润影响和供应风险两个维度，将项目分为　杠杆项目、战略项目、非关键项目和瓶颈项目。根　据集合理论，“非关键项目”与“关键项目”构成　个全集，即：项目为非关键项目与关键项目的并　集。因此，该分类隐含着关键项目杠杆项目、战略　项目和瓶颈项目构成。由于杠杆项目的风险低，而　一瓶颈项目利润影响低，因此，结合上述法对新　刘浩华：新能源汽车关键零部件动力电池供应风险识别与评估研究　１９１　能源汽车关键零部件的界定及动力电池关键性的讨　论，将动力电池在矩阵中定位为战略项目是合适的　５００辆以上的２２个车型或系列（见图２）进行网络　和电话调查，发现除奇瑞ＱＱ　ＥＶ低速电动车使用铅　（见图１）。所谓战略项目，Ｋｒａｌｊｉｅ认为是对购买方　的产品或生产流程具有至关重要影响且往往因供应　短缺或运输困难而具有较高供应风险的项目。　杠杆项目　战略项目　（动力电；电）　利　澜　影　响　酸电池和启辰晨风使用锰酸锂电池外，其余全部搭　载磷酸铁锂和（或）三元材料锂电池，且两者的比　率大约为６：４。有的系列既有搭载磷酸铁锂电池的　车型，也有搭载三元材料锂电池的车型，如北汽Ｅ　系列Ｅｌ５０和Ｅｌ６０、江淮ｉＥＶ４采用磷酸铁锂电池，　Ｅ２００、江淮ｉＥＶ５则采用三元材料锂电池，吉利知豆　也有两个版本。两类电池合计总销量占２２个车型或　系列所有销量的比例将近９６％。可见，磷酸铁锂和　三元材料锂电池是我国新能源汽车动力电池的典型　代表。　比亚迪囊Ｃ铁馒）　膏利舶豆（铁锤、三元）　康迪熊猫ｆ三元）　比亚迪唐（饿翘）　北汽Ｅ系列（铰镊、三元）　焱囊云１０ｏｐ／ｌ三元）　非关键项目　瓶颈项目　荣厩ｅｓｓ０《钦键）　旺准ｉＥＶ系列（铁忸、三元）　奇瑞ｅＱＩ三元）　比亚珀ｅ６ｌ铁镪）　Ｉ氐　供砬风险　高　奇瑞ＱＱ￡ｖ【帕酸）　众鑫ＥＩＯｌ投锂）　旺锋Ｅｌ００｛铁镡）　比亚迪腾势（铁锂）　图１　Ｋｒａｌｊｉｅ采购组合矩阵中动力电池定位　众妻ｎ￡ｖｌ三元）　长盏递动Ｅｖｆ铁锤）　比亚迪。５　ｆ铁锂）　４新能源汽车动力电池供应风险识别　４．１　以磷酸铁锂和三元材料为代表的锂电池　在新能源汽车动力电池中，锂电池是发展和应　用的主流。不仅因为它具有能量密度高、安全性好、　启屉晨风（｛盂酸锂）　广汽传珏ＩＧＡＳ　ＥＶ｛铁锂）　宝马Ｓ系（三元）　众枣芝麻Ｅ３Ｏｌ三元）　东风风神Ｅｊ０ｌ铁镪）　可重复充电等综合优势，还有它占整车成本高达　５０％以上。全球新能源汽车制造商使用的锂电池，　包括以比亚迪为代表的磷酸铁锂电池、以特斯拉和　雪佛兰沃蓝达为代表的三元材料锂电池和以Ｆｔ产聆　风为代表的锰酸锂电池。亚洲是锂电池的主要生产　基地，在汽车动力电池领域，目前已经形成了中日　韩三足鼎立之势，三国合计占据全球约９５％的市场　份额。　我国产销的新能源汽车绝大部分搭载的是锂电　池。按正极材料分主要有磷酸铁锂、三元材料、锰　酸锂和钴酸锂体系。由于磷酸铁锂拥有安全与成本　两个核心要素优势，且循环寿命长、能量密度较高、　倍率特性优、高温下稳定、环保无毒，因此成为以　比亚迪为领头羊的多数新能源汽车制造商的首选。　据《中国汽车计划发展报告（２０１４－－２０１５）》称，　２０１３年，江淮、北汽和比亚迪等前五名的纯电动乘　用车车型及前五名的客车车型搭载的都是磷酸铁锂　电池。另据中国汽车技术研究中心陈万吉　于２０１４　年对１４个城市、８９个在用新能源车型的调研结果，　其中６８个车型采用磷酸铁锂电池，占６８％。笔者对　列在２０１５年新能源乘用车销量排行榜中年销售量在　注：根据乘联会等公开数据统汁整理并制图　图２　２０１５年国内新能源车型销量排行榜　４．２动力锂电池的供应风险　从文献综述可知，供应风险主要包括表现为供　应短缺及质量、技术、价格四大因素。对于新能源　汽车制造商来说，这４种风险都存在，但近两年及　当前表现最突出的是动力锂电池的供应短缺。供应　短缺可区分为供应总量的短缺和供应结构性短缺。　由于供应短缺可以导致价格风险，而质量、技术问　题又可以导致供应结构性短缺，即四大因素之间具　有相关性，因此，研究动力锂电池的供应短缺风险　可以基本反映其供应风险的状况。　４．２．１供应总量短缺　供应总量短缺是指从产业角度看，动力锂电池　供应总量不能满足新能源汽车生产的需求。供应总　量受制于有效产能的规模，而后者又取决于产能利　用率。２０１４年，国内新能源汽车产销“暴增”直接　拉动锂电池产业链各环节的市场需求，电池产能变　得极为紧张，出现大量供应缺口。２０１５年，产销继　续保持高增长率，远超行业预期，尤其最后两个月　出现“井喷”，使得先前看似不可能实现的《规划》　１９２　刘浩华：新能源汽车关键零部件动力电池供应风险识别与评估研究　目标“到２０１５年，纯电动汽车和插电式混合动力汽　车累计产销量力争达到５０万辆”几成现实。虽然产　销两旺，然而，由于对新能源汽车的激励作用　及对市场需求预计不足，国内主流整车制造商及其　配套的电池供应商并没有做好充分准备，产能增速　赶不上需求增速，不少整车企业动力电池供应不足　以致新能源汽车产量满足不了订单需求。据统计，　２０１５年国内动力电池的供应缺口至少达２ＧＷｈ，相　当于８万辆新能源汽车（或１０万辆乘用车，或３万　辆以上商用车）供应缺口。虽然有大量新产能已经　和开始布局，但形成生产能力需要一定时间，且随　着新的推广目标和补贴的出台，需求增长难以　预料，因此，未来一定时期，供应总量短缺风险将　仍然存在的可能性大。　４．２．２供应结构性短缺　供应结构性短缺是指或许总量上供应能够满足　需求，但是在某些局部上供应不足。　（１）同车型（车企）的电池供应短缺。导致这　种结果的原因主要是整车制造商的电池由特定的供　应商供应，甚至是单一或独家供应商供应，而该供　应商的产能不足或在竞争性供应中采取配额制。具　体到几个主流整车制造商，２０１５年，比亚迪电池产　能有限导致电池供不应求产生的后果在上年基础上　继续发酵，“唐”和“秦”两个车型均无法按时交　货。江淮汽车、北汽新能源配套动力电池的产量也　出现缺口，致使许多新能源汽车的订单延迟交付。　其中，江淮ｉＥＶ４磷酸铁锂电池由国轩高科供应，　ｉＥＶ５三元材料锂电池由天津力神供应。ＥＶ２００的三　元电池由北京电控爱思开提供，ＥＶ１６０搭载的磷酸　铁锂电池由ＡＴＬ普莱德提供。奇瑞汽车计划销量为　２万辆，电池供应短缺导致销量只有１４　１６２辆，同　比只增长６４．２％，大大低于行业水平。奇瑞ｅＱ搭　载的是三元锂电池，由浙江万向亿能供应。有的制　造商拥有几个新能源汽车车型，不同的车型可能搭　载不同企业供应的不同类型的电池。这样，当多个　车型出现电池供应风险时，整个车企的供应风险就　会放大。　（２）优质高端电池的供应短缺。在我国当前的　新能源汽车动力锂电池的总产能中，技术先进、质　量优良的产能严重不足，而且据电池行业报告，　２０１６年优质电池产能将会持续紧张。虽然动力电池　企业和型号很多，但是，２０１５年１１月工信部公布的　符合《汽车动力蓄电池行业规范条件》的企业目录　（第一批）中，只有宁德时代（ＣＡＴＬ）等１０家电池　企业及３６个型号的产品人选，其中，磷酸铁锂电池　ｌ９个型号，三元材料电池１１个型号，绝大部分企业　和型号不符合产能规定及产品一致性、安全性及循　环寿命等质量和技术要求。与Ｅｔ韩动力电池相比，　技术水平参差不齐，电池容量、比能量等参数差距　很大，批量生产时产品的技术性能难以保证。以比　能量为例，国内较好的磷酸铁锂电池动力电池模块　的能量密度在１３０Ｗｈ／ｋｇ，距《国家重点研发计划新　能源汽车重点专项实施方案（征求意见稿）》提出　的“轿车动力电池的单体比能量２０１５年底达到　２００Ｗｈ／ｋｇ”的要求相差很远。自主生产的高端优质　动力电池始终供不应求直接导致对外依赖风险。除　比亚迪自主生产电池、北汽新能源与韩国ＳＫ集团合　资生产电池外，大部分车企更倾向选择供应商　的电池。数据显示，２０１５年车用动力电池来源有　６０％～７０％依赖于日本和韩国，包括松下、ＬＧ化学　和三星ＳＤＩ这样的外企。以大众为例，其即将引入　中国的ｌ５款新能源车，因国内动力电池达不到大众　的标准，将采用韩国三星和ＬＧ化学的电池。当前三　星、ＬＧ、松下等电池巨头在中国加速投资布局，抢　占高端市场，可能对我国新能源汽车动力电池构成　产业“空心化”风险。　（３）高峰需求时段电池的供应风险。新能源汽车　需求增长并非逐年、逐季、逐月平稳增长，它受市场　因素影响很大。在当前环境下，尤其受补贴等因　素影响大，故作为电池生产商，难以预测后一年甚至　是后几个月的电池需求量。一旦出现新能源汽车需求　“暴增”甚至高峰，就往往会让整车企业和配套电池　企业措手不及。以２０１５年为例，根据中国汽车工业　协会公布的月度和全年销售数据计算，上半年新能源　汽车产销量仅占全年的２２．４％和２２％，而最后两个月　就占４６．％和４８．３％，北汽新能源、上汽、江淮等制　造商均出现动力电池供应不足致使新能源汽车产能不　足而不能满足订单需求的情况。　５　新能源汽车动力电池供应风险评估模型　当前，由于动力电池的供应风险最突出的表现　是供应短缺，因此，为了让各新能源汽车制造商能　够较好地预测未来一定时期动力电池供应短缺风险　的大小，以便未雨绸缪，提前采取有效的风险防范　措施，有必要建立可行的评估模型。因为不同车型　归属于不同企业且对应于不同供应商提供的特定规　格的电池，所以，关键是构建各车型所需电池供应　短缺风险的评估模型，在此基础上，可以评价各整　车制造商所需电池的供应风险。　５．１　新能源汽车产销目标　《规划》提出了到２０２０年，纯电动汽车和插电　式混合动力汽车累计产销量超过５００万辆的目标。　２０１６年，国家工信部又发布了《关于“十三五”新　能源汽车充电基础设施奖励及加强新能源汽车　刘浩华：新能源汽车关键零部件动力电池供应风险识别与评估研究　１９３　推广应用的通知》，规定了各省（区、市）２０１６—　且令：当Ｄ　Ｊｓ　时，尸　＝０。（３）式中，ｋ＝１，　　２０２０年要获得财政充电基础设施建设运营奖补　２，…，ｍ；贴资金需完成的最低推广目标。统计表明，５年累　式（１）、（２）和（３）中涉及到的符号所代表　　计全国的推广目标为４６４．８万辆，其中２０２０年为　的意义分别如下：１４８万辆。新的推广目标与补助，将进一步推动新　：车型编号；　能源汽车产销量的增长，强力拉动新能源汽车对动　力锂电池的需求。　各大整车制造商根据自己的产能、２０１５年的产　销量及对未来市场的预测，也纷纷确定并公布了自　己２０２０年甚至２０２５年新能源汽车产销的目标。如　长安汽车累计销量４０万辆，２０２５年２００万辆；上汽　销量６Ｏ万辆，其中自主品牌车型２０万辆；一汽占　全国１５％的市场份额；东风自主品牌累计销量８０万　辆；广汽产销量突破２０万辆；北汽产销量５０万辆；　奇瑞销量２０万辆；吉利销量１０８万辆；江铃纯电动　汽车产量将达６—７万辆。有的还公布了２０１６年度　销售计划，如北汽７万辆，奇瑞５万辆，众泰３５万　辆（２ｏ１８年５０万辆），东风纯电动轿车保２　０００辆　争４　０００辆。这些企业要实现如此雄心勃勃的目标，　不能不评估可能存在的动力电池的供应风险。　５．２动力电池供应风险评估模型建立　５．２．１车型级动力电池供应风险　我国制造商已经生产了众多车型的新能源汽车。　直到２０１５年１１月底，由工信部和国家税务总局公　布的《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》就　有６批，仅第６批所列纯电动和插电式混合动力乘　用车就涉及４７个车型及２１家制造商，如果算上客　车、货车、专用车则涉及到７２５个车型和更多的制　造商。２０１６年１月１４日，共有２８个制造商的２４７　款车型进人工信部发布的《新能源汽车推广应用推　荐车型目录》（第１批）。　根据国际标准《风险管理原则和指南》　（ＩＳＯ３１０００—２００９）和国家标准《风险管理术语》　（ＧＢＴ２３６９４—２００９），假设新能源汽车生产的其他条　件均是充分的，产销目标能否完成取决于电池供应，　于是动力电池供应短缺风险可以被定义为：动力电　池供应的不确定性对实现新能源汽车产销量目标的　影响，由电池供应短缺发生的概率或可能性及其后　果的乘积来反映。由于电池的供应短缺直接降低新　能源汽车产销量，所以后果用可能发生的短缺数量　来表示。　因此，可建立某新能源车型一定时期（如２０２０　年）所需动力电池供应短缺风险评估模型如下：　＝　×（　一　）　（１）　（１）式中的Ｄ　和　由以下公式估算：　＝ｑＡ　（２）　Ｊｓｆ＝Ｚｃ蚵　衄０村＋　（３）　ｋ：可提供第　号车型所需电池的供应商编号；　ｍ：可提供第．ｆ号车型所需电池的供应商数；　ｄ　：生产一辆第　号车型所需电池，用能量单位　ｋＷｈ表示；　ｑ，：一定时期第　号车型的目标产量；　Ｒ　：第－『号车型所需电池供应短缺风险，用能量　单位ｋＷｈ表示；　Ｄ　：第Ｊ．号车型达到目标产量预计所需电池，用　能量单位ｋＷｈ表示；　．ｓ　：第　号车型达到目标产量预计可获得的电　池，用能量单位ｋＷｈ表示；　Ｐ　：第Ｊ－号车型达到目标产量所需电池出现供应　短缺量（Ｄ　一５，）的概率或可能性；　ｃ　第ｋ个电池供应商预计可供第　号车型使用　的电池实际产能，用能量单位ｋＷｈ表示；　Ｚ／，　：第ｋ个电池供应商预计可供第　号车型使用　的电池产能利用率（％）；　口　第ｋ个电池供应商预计可供第　号车型使用　的电池的有效产能中，该制造商可获得的比例（％）；　ｒ　：第　号车型预计可获得的回收利用的电池，　用能量单位ｋＷｈ表示。　尸　的值由整车制造商内采购、市场、技术、质　量等相关部门专业人员根据供应市场的需求、竞争、　价格、关系、合同期限等综合判断估算。在确定　时，考虑电池的获得可能来自一个或多个供应商。　有以下策略：一是自制，如比亚迪；二是外包，即　从外部单一或多个供应源采购；三是自制与外包相　结合。从供应风险角度看，自制低于外包，外包中　多源采购又低于单一采购，且拥有备选采购源的单　一采购又低于无备选采购源的独家采购。其中口　，　是考虑除比亚迪自产自供外，其他电池供应商往往　有多个下游整车企业。整车企业需要根据合同、供　需关系、讨价还价能力等估计这一参数的值。考虑　参数ｒ　，是因为新能源汽车动力锂电池将使用３—５　年后就要报废。最早面市的新能源汽车已有报废的　磷酸铁锂电池，据不完全统计，截至２０１５年ｌ２月　北京报废３　０００多个电池组。中国汽车技术研究中　心预测，到２０２０年累计报废量将达到ｌ２万一１７万　ｔ。虽然我国目前暂未开展动力电池的回收与利用，　但是，２０１６年国家有关部委发布了《新能源汽车废　旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》和《电动汽　车动力蓄电池回收利用技术》，将推动这一绿色　１９４　刘浩华：新能源汽车关键零部件动力电池供应风险识别与评估研究　可持续发展工作。回收利用已经报废的动力锂电池，　不仅可以增加供应量，降低供应短缺风险，而且可　以节约资源，保护环境，促进电池行业的可持续发　展，意义非常重大。　５．２．２企业级动力电池供应风险　如果一定时期一个新能源汽车制造商只生产一　个车型，那么，它所面临的电池供应短缺风险就是　该车型的供应短缺风险。但是，许多企业同时生产　多个车型，则其可能面临的电池供应短缺风险估算　如下：　Ｅ：∑Ｐ　（ｑｉｄ　一｜ｓ　）　（４）　式（４）中，Ｅ代表某新能源汽车制造商一定时　期所需动力电池的供应短缺风险，Ｊ＝１，２，…，凡，　ｎ代表它同时生产的车型数。　有的企业既有搭载磷酸铁锂动力电池的车型，　又有搭载三元材料锂动力电池的车型，为了估计这　两类锂电池的结构性供应短缺风险，可以在车型基　础上，按正极材料的不同分别加总计算。　６结论与建议　近年来，在国家一系列推动下，新能源汽　车产销量迅猛发展，尤其是最近两年，年增长率达　到３倍以上，直接拉动了对以正极材料磷酸铁锂和　三元材料为代表的锂电池需求。动力电池是新能源　汽车众多关键零部件中最关键的，是Ｋｒａｌｊｉｃ矩阵中　具有高供应风险的战略项目。目前，我国动力电池　因产能不足尤其是优质高端产能严重缺乏，导致许　多制造商面临严峻的供应风险，其中不少企业不得　不依赖于外资电池供应。因此，李克强总理最近强　调要“加快实现动力电池性突破”。在供应风　险中，最突出的是供应短缺风险，包括总量短缺与　结构性短缺风险，后者又可区分为不同车型（车　企）、优质高端、高峰需求时段的风险。随着国家和　各制造商“十三五”新能源汽车推广目标及产销目　标的发布，动力锂电池的供应将面临新的挑战。本　文提出以预计供应短缺量及发生概率的乘积为风险　度量，以ｋＷｈ作为统一的电池能量单位，先估算单　一新能源车型的风险，再综合计算其所有新能源车　型风险的思路，为评估某制造商未来一定时期实现　产销目标面临的潜在供应短缺风险提供理论模型。　尽管当前我国还没有实质性开展废旧电池的回收利　用，但是，考虑到已经开始重视并出台了相关　要求，因此，在综合评估制造商的风险模型中前瞻　性地加入了可回收利用电池的参数，这对于保护环　境、节约资源、促进新能源汽车产业的可持续发展　具有重要意义。　为了防范和缓解凸现的供应短缺风险，以下从　４个利益相关者方面提出建议：　一是方面，出台强有力的推动动力电　池供应侧改革，鼓励建立高端产能及淘汰落后产能，　突破关键技术与材料的研发，打破电池供应商选择　上的地方保护主义，大力推进废旧电池的回收利用。　二是行业方面，建立全国统一的车用动力电池　公共信息平台，准确了解当前及未来的供需情况并　为宏观提供依据，及时发布风险预警或提　示，推进动力电池标准化。　三是新能源汽车制造商方面，提高风险评估与　预测能力，有条件的可通过参股、合资、并购等形　式向电池供应端实行后向一体化，发展与供应商的　关系，签订长期供应合同，适当增加缓冲库存，建　立多个供应来源等。特别重要的是，制造商要培育　核心企业的供应链协调能力，因为，供应风险往往　来自上游较低级的供应商，因此协调的触角不仅伸　向一级电池供应商和二级关键材料正极材料、负极　材料、隔膜和电解液供应商，甚至近两年价格疯涨　的三级原材料碳酸锂、六氟磷酸锂供应商。　四是电池供应商方面，加快新建、扩建产能形　成有效生产能力，扩大中高端产能力的供应规模，　加强高端优质电池的研发，提高本土化供应能力。　参考文献：　［１］ＣＨＲＩＳＴＯＰＨＥＲ　Ｍ，ＰＥＣＫ　Ｈ．Ｂｕｉｌｄｉｎｇ　ｔｈｅ　ｒｅｓｉｌｉｅｎｔ　ｓｕｐｐｌｙ　ｃｈａｉｎ　［Ｊ］．Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ　Ｊｏｕｒｎａｌ　ｏｆ　Ｌｏｇｉｓｔｉｃｓ　Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ，２００４，１５　（２）：１—１３　［２］ＭＡＮＵＪ　Ｉ，ＭＥＮＴＺＥＲ　Ｊ　Ｔ．Ｇｌｏｂ＇，ｄ　ｓｕｐｐｌｙ　ｃｈａｉｎ　ｒｉｓｋ　ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ　［Ｊ］．Ｊ０ｕｍａｌ　ｏｆ　Ｂｕｓｉｎｅｓｓ　Ｌｏｇｉｓｔｉｃｓ，２００８，１９（１）：１３３—１５５　［３］ＶＥＤＥＬ　Ｍ，ＥＬＬＥＧＡＡＲＤ　Ｃ．Ｓｕｐｐｌｙ　ｒｉｓｋ　ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ　ｆｕｎｃｔｉｏｎｓ　ｏｆ　ｓｏｕｒｃｉｎｇ　ｉｎｔｅｒｍｅｄｉａｒｉｅｓ：ａｎ　ｉｎｖｅｓｔｉｇａｔｉｏｎ　ｏｆ　ｔｈｅ　ｃｌｏｔｈｉｎｇ　ｉｎｄｕｓｔｒｙ［Ｊ］．　Ｓｕｐｐｌｙ　Ｃｈａｉｎ　Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ：Ａｎ　Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ　Ｊｏｕｒｎａｌ，２０１３，１８　（５）：５０９—５２２　［４］ＫＲＡＬＪＩＣ　Ｐ．Ｐｕｒｃｈａｓｉｎｇ　ｍｕｓｔ　ｂｅｃｏｍｅ　ｓｕｐｐｌｙ　ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ［Ｊ］．　Ｈａｒｖａｒｄ　Ｂｕｓｉｎｅｓｓ　Ｒｅｖｉｅｗ，１９８３，６１（５）：１０９—１１７　［５］ＨＡＲＬＡＮＤ　Ｃ，ＢＲＥＮＣＨＬＥＹ　Ｒ，ＷＡＬＫＥＲ　Ｈ．Ｒｉｓｋ　ｉｎ　ｓｕｐｐｌｙ　ｎｅｔ－　ｗｏｒｋｓ［Ｊ］．Ｊｏｕｒｎａｌ　ｏｆ　Ｐｕｒｃｈａｓｉｎｇ　ａｎｄ　Ｓｕｐｐｌｙ　Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ，２００３，　９（１）：５１—６２　［６］ＧＵＩＤＯ　Ｊ　Ｌ，ＭＩＣＨＥＬ　Ｉ．Ｓｕｐｐｌｙ　ｒｉｓｋ　ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ　ＶＳ．ｓｕｐｐｌｉｅｒ　ｓｅｌｅｃ—　ｔｉｏｎ　ｔｏ　ｍａｎａｇｅ　ｔｈｅ　ｓｕｐｐｌｙ　ｒｉｓｋ　ｉｎ　ｔｈｅ　ＥＰＣ　ｓｕｐｐｌｙ　ｃｈａｉｎ［Ｊ］．Ｍａｎ—　ａｇｅｍｅｎｔ　Ｒｅｓｅａｒｃｈ　Ｎｅｗｓ，２００８，３１（１１）：８４６—８６６　［７］ＺＳＩＤＩＳＩＮ　Ｇ　Ａ，ＥＬＬＲＡＭ　Ｌ　Ｍ．Ａｎ　ａｇｅｎｃｙ　ｔｈｅｏｒｙ　ｉｎｖｅｓｔｉｇａｔｉｏｎ　ｏｆ　ｓｕｐｐｌｙ　ｉｒｓｋ　ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ［Ｊ］．Ｊｏｕｒｎａｌ　ｏｆ　Ｓｕｐｐｌｙ　Ｃｈａｉｎ　Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ，　２００３，３９（３）：１５—２９　［８］ＴＲＥＬＥＶＥＮ　Ｍ，ＳＣＨＷＥＩＫＨＡＲＴ　Ｓ　Ｂ．Ａ　ｒｉｓｋ／ｂｅｎｅｆｉｔ　ａｎａｌｙｓｉｓ　ｏｆ＇　ｓｏｕ咒　ｇ　ｇ　ａ把ｇ　ｓｉｎｇｋ　ｖｓ．ｍｕｌｔｉｐｌｅ　ｓｏｕｒｃｉｎｇ【Ｊ］．Ｉ￣ｕｍａｌ　Ｏｐｅｒａｔｉｏｎｓ　Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ，１９８８，７（４）：９３—１１４　［９］ＤＩＣＫＳＯＮ　Ｇ　Ｗ．Ａｎ　ａｎａｌｙｓｉｓ　ｏｆ　ｖｅｎｄｏｒ　ｓｅｌｅｃｔｉｏｎ　ｓｙｓｔｅｍｓ　ａｎｄ　Ｄｅｃｉ．　ｓｉｏｎｓ［Ｊ］．Ｊｏｕｒｎｌａ　ｏｆＰｕｒｃｈａｓｉｎｇ，１９６６，２（１）：５—１７　［１０］ＺＳＩＤＩＳＩＮ　Ｇ　Ａ．Ａ　ｇｒｏｕｎｄｅｄ　ｄｅｉｆｎｉｔｉｏｎ　ｏｆ　ｓｕｐｐｌｙ　ｉｒｓｋ［Ｊ］．Ｊｏｕｍａｉ　ｏｆ　Ｐｕｒｃｈａｓｉｎｇ＆Ｓｕｐｐｌｙ　Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ，２００３，９（５／６）：２１７—２２４　［１　１］ＫＵＬＬ　Ｔ　Ｊ，ＴＡＬＬＵＲＩ　Ｓ．Ａ　ｓｕｐｐｌｙ　ｉｒｓｋ　ｒｅｄｕｃｔｉｏｎ　ｍｏｄｅｌ　ｕｓｉｎｇ　ｉｎｔｅ．　刘浩华：新能源汽车关键零部件动力电池供应风险识别与评估研究　ｌ９５　ｇｒａｔｅｄ　ｍｕｌｔｉｃｒｉｔｅｒｉａ　ｄｅｃｉｓｉｏｎ　ｍａｋｉｎｇ［Ｊ］．ＩＥＥＥ　Ｔｒａｎｓａｃｔｉｏｎｓ　ｏｎ　Ｅｎ—　ｇｉｎｅｅｒｉｎｇ　Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ，２００８，５５（３）：４０９—４１９　［１２］ＫＯＵＶＥＨＳ　Ｐ，ＤＯＮＧ　Ｌ　Ｘ，ＢＯＹＡＢＡＴＬＩ　Ｏ，ＬＩ　Ｒ．Ｈａｎｄｂｏｏｋ　ｏｆ　ｉｎｔｅｇｒａｔｅｄ　ｒｉｓｋ　ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ　ｉｎ　ｇｌｏｂａｌ　ｓｕｐｐｌｙ　ｃｈａｉｎｓ［Ｍ］．Ｎｅｗ　Ｍｅｘｉｃｏ：Ｗｉｌｅｙ　Ｐｒｅｓｓ，２０１１　［１３］ＢＬＡＣＫＨＵＲＳＴ　Ｊ　Ｖ．Ｓｕｐｐｌｉｅｒ　ｉｒｓｋ　ａｓｓｅｓｓｍｅｎｔ　ａｎｄ　ｍｏｎｉｔｏｉｒｎｇ　ｆｏｒ　ｔｈｅ　ａｕｔｏｍｏｔｉｖｅ　ｉｎｄｕｓｔｒｙ［Ｊ］．Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ　Ｊｏｕｒｎａｌ　ｏｆ　Ｐｈｙｓｉｃａｌ　Ｄｉｓｔｒｉｂｕ．　ｔｉｏｎ＆Ｌｏｇｉｓｔｉｃｓ　Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ，２００８，３８（２）：１４３—１６５　［１４］ＴＲＫＭＡＮ　Ｐ，ＭＣＣＯＲＭＡＣＫ　Ｋ．Ｓｕｐｐｌｙ　ｃｈａｉｎ　ｒｉｓｋ　ｉｎ　ｔｕｒｂｕｌｅｎｔ　ｅｎ—　ｖｉｒｏｎｍｅｎｔｓ—ａ　ｃｏｎｃｅｐｔｕａｌ　ｍｏｄｅｌ　ｆｏｒ　ｍａｎａｇｉｎｇ　ｓｕｐｐｌｙ　ｃｈａｉｎ　ｎｅｔｗｏｒｋ　ｒｉｓｋ［Ｊ］．Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ　Ｊｏｕｎｒａｌ　ｏｆ　Ｐｒｏｄｕｃｔｉｏｎ　Ｅｃｏｎｏｍｉｃｓ，２００９，　１１９（２）：２４７—２５８　［１５］ＵＮＧＡＲ　Ｅ，ＭＵＥＬＬＥＲ　Ｈ，ＳＭＩＴＨ　Ｂ．Ｂｅｎｅｆｉｔｓ　ａｎｄ　ｃｈａｌｌｅｎｇｅｓ　ｏｆ　ａ＿　ｃｈｉｅｖｉｎｇ　ａ　ｍａｉｎｓｔｒｅａｍ　ｍａｒｋｅｔ　ｆｏｒ　ｅｌｅｃｔｉｒｃ　ｖｅｈｉｃｌｅｓ［Ｒ］．Ｗａｓｈｉｎｇ－　ｔｏｎ：Ｕ．Ｓ．Ｄｅｐａｒｔｍｅｎｔ　ｏｆＥｎｅｒｇｙ，２０１０：１—３４　［１６］ＨＥＹＭＡＮＮ　Ｅ．Ｅｌｅｃｔｒｏｍｏｂｉｌｉｔｙ：ｆａｌｌｉｎｇ　ｃｏｓｔｓ　ａｒｅ　ａ　ｍｕｓｔ［Ｒ］．　Ｆｈｎｋｔｕｒｔ　ｍｎ　Ｍａｉｎ：Ｄｅｕｔｓｃｈｅ　Ｂａｎｋ　Ｒｅｓｅａｒｃｈ，２０１　１　［１７］ＬＯＷＥ　Ｍ．Ｌｉｔｈｉｕｍ—ｉｏｎ　ｂａｔｔｅｉｒｅｓ　ｆｏｒ　ｅｌｅｃｔｒｉｃ　ｖｅｈｉｃｌｅｓ：ｔｈｅ　ＵＳ　ｖａｌ—　ｕｅ　ｃｈａｉｎ［Ｒ］．Ｄｕｒｈａｍ：Ｄｕｋｅ　Ｕｎｉｖｅｒｓｉｔｙ　Ｃｅｎｔｅｒ　ｏｎ　Ｇｌｏｂａｌｉｚａｔｉｏｎ，　Ｇｏｖｅｒｎａｎｃｅ　ａｎｄ　Ｃｏｍｐｅｔｉｔｉｖｅｎｅｓｓ，２０１０　［１８］ＭＩＬＬＡＲＤ　Ｊ．Ｓｔｕｄｙ　ｏｎ　ｉｎｔｅｍａｔｉｏｎａｌｉｓａｔｉｏｎ　ａｎｄ　ｆｒａｇｍｅｎｔａｔｉｏｎ　ｏｆ　ｖａｌ・　Ｄｅ　ｃｈａｉｎｓ　ａｎｄ　ｓｅｃｕｒｉｔｙ　ｏｆ　ｓｕｐｐｌｙ［Ｒ］．Ａｒｈｕｓ：Ｄａｎｉｓｈ　Ｔｅｃｈｎｏｌｏｇｉ—　ｃａｌ　Ｉｎｓｔｉｔｕｔｅ，２０１２　［１９］罗贞礼．从新能源汽车产业价值链看我国动力锂离子电池产业　的创新发展［Ｊ］．新材料产业，２０１０（１０）：６６—７１　［２０］陈万吉．新能源汽车和动力电池产业发展及趋势［Ｒ］．北京：　中国汽车技术研究中心新能源汽车动力电池产业发展研究　室，２０１５　作者简介：刘浩华（１９６６一），男，江西宜春人，副院长，教授，博　士研究生导师，博士，主要研究方向为供应链风险与物流战略管理。