制爆破施工技术
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临近营业线增建二线路基控制爆破 施工方法及安全防护措施探讨
中铁二局湘桂铁路第二项目部苏瑞贵＊
摘 要：文章结合增建二线路基施工现场的特殊情况，对临近营业线路基控制爆破施工方法及安全防护措施进行了分析,有
效地解决了施工中存在的问题,缩短了施工工期，保证了施工过程中营业线行车安全,杜绝了其它安全事故,地完成了预定目标并取得良好的社会效益和经济效益。
关键词：临近 营业线 增建二线路基 控制爆破施工方法 防护措施
1 工程概况
中铁二局湘桂铁路第二项目部管段内有四段路基石方需进行控制爆破施工开挖，合计开挖石方总数量为102861m3，其中控制爆破石方总数量为99679m3，且均临近既有运营铁路线路，最近距营业线硬路肩3。0米，最远26米，如表1所示.各控制爆破点地质情况均为：地表层为坡残积粘土，下覆基岩为泥盆系灰岩及白云质灰岩,中厚层状～厚层状,质硬性较脆。另外在爆破施工过程中还可能遇到溶洞，施工困难极大.为避免爆破施工过程中飞石对参与施工人员造成生命危险并确保既有铁路线路的行车安全，需对此四处路基段进行严格的控制性爆破.
为保证湘桂铁路建设工期,确保四段路基控爆点工程安全、优质、高效、顺利完成，降低爆破施工对铁路沿线设备设施和行车安全构成严重威胁,避免和尽可能地减少经济损失，项目部成立了专门的控制爆破QC小组,运用TQC原理,采取有针对性的方法和措施,降低施工风险，避免行车等其它安全事故[1]。
表1 各控制爆破点基本信息表 长度 控制爆破量 最大开挖高度 与营业线间距离 里程 3m m m m DK365+436。6～DK365+500 63。4 6567 27 3～30 DK366+840～DK366+917 77 16887 54。6 3~58 DK367+200～DK367+260 60 1075 7 4～16 DK368+011～DK368+111 100 75150 55 26~122 合计 300。4 9679 2 路基控爆施工方案及流程
2.1 施工调查
根据设计图纸和现场勘探确定爆破里程,爆破点的地形、地貌，以及爆破工程数量，并勘测出爆破点的
］
纵断面图和具有代表性的横断面图[2.
对爆破点的地质和岩体情况要仔细探明。对爆破点周边环境如电力线、通讯线、管道、民房、道路、果林、农业资源以及其他设备进行详细勘查，以便在爆破后进行对比参照，防止产生纠纷。根据所得资料制定爆破方法，准备钻孔机具和爆破器材，对风、水、电供应检查和落实，保证钻孔和爆破作业的需要. 2.2 施工方案的确定
由于爆破点距营业线较近,为确保爆破安全,采取多循环、小规模、小孔距的浅孔松动控制爆破方案，
［］
其方法是“设浅眼、密打眼、少装药、强覆盖、间隔微差”，逐排逐层地爆破剥离3.
对不同的爆破部位，采取不同的爆破参数w、a、b、l、k[4]和装药结构，将爆破结构、爆破破碎分为裂、松、散三个标准，对不同位置的炮孔的爆破参数应按其爆破破碎标准试爆调整。
爆破前,首先作好打眼、装药等准备工作并站好防护等,利用封锁时间进行装药和爆破。
采用靠壁式或直立式排架并用铁丝网、橡胶皮、草链覆盖、炮被覆盖进行防护。 营业线上钢轨及设备采用夹竹片覆盖,然后在上面铺盖彩条布。
爆破时派驻2名站联络员，在距爆破点两端的营业线1公里处设置2名防护员，并每100米安排1名巡道人员，爆破后立即巡道，检查铁路沿线是否有飞石和山体落石.所有防护联络员、人员和巡道员均配置对讲机和 ，随时与车站保持联络。发现问题及时汇报并处理。
根据控爆点与营业线之间的距离、控爆等级和防护要求的不同采取相应控爆方法，如表2所示.
表2 各控制爆破点控爆方法及防护措施 里程 长度（m） 控爆方法 防护措施 DK365+436.6～DK365+500 63.4 预留隔墙纵向拉槽法 排架防护+预留隔墙防护＋覆盖法防护 DK366+840～DK366+917 77 预留隔墙纵向拉槽法 排架防护+预留隔墙防护＋覆盖法防护 DK367+200～DK367+260 DK368+011～DK368+111 2.3 爆破施工流程
收集设计施工资料60 100 浅孔薄层剥离法 排架防护＋覆盖法防护 预留隔墙纵向拉槽法 排架防护+预留隔墙防护＋覆盖法防护 研究拟定爆破方案确定试爆参数编制爆破施工方案制定安全防护措施报上级部门审批施工准备平整场地测量放样安装设备接通电话组劳织力测量制作爆破器材搭设防护排架特种人员培训部孔、钻眼装药、堵塞炮眼炮眼覆盖联结起爆网络设置警戒向车站请点起爆现场调查、处理哑炮、危石解除警戒爆破效果和资料分析
图1 营业线控爆施工工艺流程图
3 临近营业线路基控爆施工工法
3。1浅孔薄层剥离施工
该施工方法适用于爆破宽度在2m以内的石质路堑剥离和爆区平台的清平，主要是利用小装药量[5]，小抵抗线和小炮眼间距进行剥离控制爆破，力求岩石原地龟裂松动，避免石块的扬弃。根据机械出碴的特点拟定台阶长度为6m（沿营业线方向)，台阶高度H为2.6m。纵向分排钻孔(一般一次控制在6排以下），每次起爆3～4个台阶，采用多排微差控制爆破技术解决爆破扰动过大问题。爆破形成的土石方量采用人
］
工方式出碴。具体爆破参数[6表3所示。
表3 浅孔薄层剥离控制爆破参数表 爆破方法 爆破参数 位置 H≥6m H＜6m w 0.3 0.4 a 0。5 0.6 b 单排 单排 L 1。2 1。5 K 0。15 0.15 Kb 0。10 0。10 薄层剥离法 表中，H—爆破位置与轨面标高之差，m；w—最小抵抗线（m）； a—炮孔间距（m）；b—炮孔排距（m）； L—炮孔深度(m)；K—单位用药量（kg/m3)； Kb—最靠近线路的炮孔单位用药量，kg/m3。
装约量计算：
单位耗药量q=0.3～0。4Kg/m3（根据岩石类型通过试验确定) 每孔装药量Q=q.w。a。L
堵塞长度l=1/4Y～1/3L,0。6～0.8m。
3。2 小台阶法控制爆破施工
该施工方法适用于爆破宽度在2～4m的石质路堑剥离和爆区平台的清平，主要是利用小装药量，小抵抗线和小炮眼间距进行剥离控制爆破,力求岩石原地龟裂松动，避免石块的扬弃。爆破形成的土石方量采用人工方式出碴。具体爆破参数表4所示.
表4 小台阶法控制爆破参数表 爆破方法 爆破参数 位置 H≥6m H＜6m w 0.4 0。5 a 0.6 0。7 b 0.4 0。5 L 1.2 1.2 K 0。15 0.15 Kb 0.10 0.10 Ky 0.40 0.40 小台阶法 表中各参数含义同前。 3.3 预留隔墙纵向拉槽法控制爆破施工
预留隔墙纵向拉槽法控制爆破施工即在石方开挖区和营业线之间预留1。5~2m宽的纵向保护隔墙，先采用控制爆破技术开挖隔墙与设计边坡间的石方（同拉槽爆破）,隔墙高度达到2～3m时，再将保护隔墙爆除（采用龟裂爆破）,如此自上而下逐层形成台阶的控制爆破的方法。隔墙随台阶的推进及时予以爆除，该施工方法适用于线间距为6～12m，爆破宽度大于4m的石质路堑开挖。爆破形成的土石方量采用挖掘机出碴。具体爆破参数表5所示。(表中各参数含义同前）
表5 隔墙纵向拉槽法控制爆破参数表 爆破方法 爆破参数 位置 预留隔墙纵向拉槽法 H≥6m H＜6m H≥6m H＜6m w a b L K Kb Ky 0。40 0.40 0.4 0.6 0.4 1。2 0。20 0。5 0。7 0.5 1.2 0。25 纵向隔墙的龟裂爆破 3。4全路堑纵向拉槽法控制爆破施工 0。3 0。5 0.3 1。2 0。15 0。10 0。4 0。6 0。4 1.5 0.15 0.10 全路堑纵向拉槽法控制爆破施工适用于双绕地段与营业线线间距大于12m的石质路堑开挖施工，边坡采用光面爆破，路堑部分根据开挖深度不同采用分层开挖，横向布孔,深孔松动爆破施工.爆破形成的土石方量采用挖掘机出碴.
4 临近营业线路基控爆施工防护措施
4.1 控制爆破措施
爆破飞石产生的原因：一是爆破设计不合理,如单孔装药量偏太、炮孔位置及布孔方式不合理、装药结构、起爆顺序不合理等；二是施工作业不规范，如堵塞质量差、炮孔工作面浮石清理不彻底：三是地质方面原因，爆破设计所依据的地质类型与实际不符 如出现节理裂隙发育、存在溶沟槽等不良地质。为此，根据爆体的不同位置，应采用相应的爆破方法，选取对应的孔网参数。并根据具体情况采取相应处理措施。 （1）控制装药量
在影响爆破飞石诸因素中，单孔装药量是主要因素之一,必须结合实际的地质情况,根据经验及试验爆破情况选择合理的装药量。 （2)合理确定起爆顺序
采用微差起爆技术，创设临空面控制飞石方向.在爆破振动安全允许的条件下，每个药包或每组药包进行微差起爆时，应以跳段安择起爆顺序，实际爆破表明，利用微差爆破，能提高爆破的破碎度，减小爆破振动 有效控制飞石。
（3）提高炮孔堵塞质量
炮孔的堵塞是控爆施工的重要环节之一。堵塞不实，极易出现冲炮，发生飞石及飞石过远的情况。炮孔回填堵塞必须有足够的长度,堵塞长度不宜小于0。5m；回填土质应含有一定的水份以用手攥成团，手捏松散为标准：回填堵塞时应边回填边堵塞,杜绝把土填到炮口处再捣固的情况。 (4)加强防护
在既有铁路线旁进行爆破作业，采取全方位、多渠道综合性防护手段，以消耗爆破后抛掷岩石的动能、遏制运动速度，达到控制飞石、滚石的目的营业线扩堑石方开挖薄层剥离法,小台阶法，预留隔墙纵向拉槽法爆破施工采用钢管排架防护并将爆破体覆盖方法相结合的防护措施,同时设置山体防护网。见下图.
图2 DK366+840~DK366+917路基控爆点被动防护网及排架
4.2 排架法防护
图3钢管排架防护示意图
为防止飞石偶尔出现的滚石及滑块对营业线安全造成影响,施工前沿线路方向铺设钢管排架进行防护，钢管排架由φ50钢管、竹排和钢丝绳组成。DK366+840～DK366+917，DK365+436.6~DK365+500段紧邻营业线，且边坡较高，以灰岩夹白云质灰岩为主，采用钢管排架进行防护。
钢管排架竖(立）杆间距1.0m,视地基情况锚入一定深度，岩基不小于20㎝，土基不小于60㎝；横杆间距1。5m，纵横钢管交叉采用扣件联接,钢管接长采用搭接,搭接长度不小于1.5m。排架每个钢管结点用Φ22、长1。5m的锚杆锚固在扩堑的岩体中,在钢管竖横杆内侧挂绑竹排. 4。3 覆盖法防护
为了防止爆破时的石块飞溅，对爆破区进行覆盖,覆盖方法如下： （1）在炮眼孔口上覆盖一层砂袋,砂袋尺寸为：45x70㎝；
（2）在砂袋上覆盖一层钢丝网片，钢丝网规格为:φ5㎜钢丝，网孔为6x6cm； （3）在钢丝网上覆盖一层厚10㎜的橡胶皮；
（4）在橡胶皮上再覆盖一层钢丝网，钢丝网规格为：φ2mm钢丝，网孔为2。4x2。4㎝，再用砂袋压住钢丝网。
图4炮被覆盖防护图
4.4 预留隔墙防护
为保证铁路设备和行车的安全，在每级台阶靠近营业线侧预留2。0～2.5m、高2.m左右的隔墙,以阻止飞石、滚石。拆除隔墙时根据情况采用小药量爆破、液压油锤破碎或人力凿除等方法进行。
5 施工成果总结
本次对路基控爆施工，采取合适的控爆方案，优化安全防护措施，针对路基控爆影响行车安全的主要因素，如飞石打击、机具侵限、原山体崩塌体及溶洞的存在对施工干扰大等环节制定了相应的对策,认真解决了存在的问题，有效地解决施工中存在的问题，地完成了预定目标并取得良好的社会效益和经济效益。
表6 开展QC小组活动前后两个控爆点施工情况对照表 石方开挖量 施工时间 完成量 月完成量 停车或其他安全事件 施工点 333（m) （月） （m） （m/月） （次) DK365+436。6～DK365+500 DK366+840～DK366+917 12000 9000 10 3 12000 9000 1200 3000 1 0 根据表6计算，完善施工方案优化防护措施后，月完石方开挖量提高了1倍多,且同等量石方开挖，工期缩短了近一半多,且未发生停车及其他安全责任事件。
技术效益：完善施工方案优化防护措施后，全体参战员工提高了对路基控爆施工技能的认识，克服了害怕心理，能科学、客观地对待路基控爆,能在最短时间内采取最合理的方式进行应急处理，从而杜绝了行车安全事故和其它责任事故，为今后几段路基控爆的快速施工提供了可靠的技术保障。
社会效益:由于第一个控爆点DK365+436.6~DK365+500施工时各方面的因素影响，项目部在路基控爆地段曾发生过列车停车十几分钟的情况，阻挠了施工正常进行，给安全生产带来过一定程度的负面影响和经济损失，优化控爆方案和选定合适的安全防护措施后，不仅第一个控爆点顺利完工，第二个控爆点施工也已顺利完成。
经济效益：通过选定合适的方案并不断优化安全防护措施,大大加快了路基控爆施工安全系数，杜绝了行车事故，避免了营业线路设备设施损坏、人员受伤、现场施工机械损坏等安全事故，为项目施工生产节约了时间,无形中降低了成本投入。
图5 DK366+840~DK366+917路基石方爆破点施工完成后的情景
参考文献
［1］ 方左英。 路基工程［M]. 北京. 人民交通出版社，1990. [2］GB 6722—2007，爆破安全规范。
[3］《南宁铁路局营业线施工安全管理条例实施细则》（宁铁运〔2021〕162号） ［4] 《铁路营业线施工及安全管理办法》（铁办〔2021〕190号)
评审意见：该论文结合施工现场实际邻近营业线施工控爆点案例编写,可操作和指导性较强，具有借鉴性，本人同意发表该论文! 审核人:师国强 2021年7月23日
上跨铁路营业线现浇梁防护棚架施工技术
上跨铁路营业线现浇梁防护棚架施工技术
【摘要】：目前公路、铁路工程建设正处于高速发展期，越来越多的上跨交叉施工，极大提高了桥梁施工技术难度及安全风险，本文结合施工实际介绍某公铁立交桥上跨高速铁路的防护棚架施工，研究总结其施工技术及工艺,以便于防护棚架施工技术在今后同类工程施工中得到推广和改进。?
【关键词】：防护棚架 上跨铁路营业线现浇梁 安全 中图分类号：TU74 文献标识码：A 文章编号：
一、前言
某立交桥双幅第二联设计为52.5+95+52.5m三跨预应力混凝土连续刚构，双幅错开布置，与已经开通运营的高速铁路交角为51度。两主墩到既有铁路线中心间距平均为28。12米，最小距离为27.8米。通过一系列的变更和审批，最终该上跨方案确定为：“支架法逐块件现浇施工\"。以全封闭的防护棚架作为跨越铁路的承重结构和防护设施。因此，如何安全、高效的完成防护棚架的搭设是整个上跨施工能否顺利进行的的关键所在。
二、防护棚的搭设步骤及控制要点 1、防护棚架主要材料的准备与加工
防护棚既是跨铁施工的防护结构又是承重结构,其材料本身及加工质量关系着既有线的运营安全，因此对所使用的钢管桩，连接槽钢，分配梁，防护钢板等原材的规格、型号、质量严格按规范及方案要求进行验收，不合格者严禁使用. （1）、HN700型钢纵梁加工要求
①等强连接:双根HN700型钢共长24m，由两节12m型钢采用连接板进行等强焊接。如下图7—2所示，在型钢的腹板及顶底板均设置连接板进行对接.B1、B3与N1间焊缝hf=20mm,B2与B1、B4与N1间焊缝hf=14mm，B5与N1间焊缝hf=12mm，其余焊缝hf=6mm,构件间
焊缝采用三层焊接，第一层为打底焊，之后每层焊完后应将焊渣和飞溅物完全消除，再焊下一层,以防夹渣,焊缝应连续饱满，每层的收条部位应与上、下层的收条部位相互错开，务必保证焊缝质量。 图1:纵梁HN7000x300等强接头立面图
②防电绝缘：按照铁路部门要求,营业线路及接触网立柱上方左右5m范围内纵梁需用绝缘橡胶与高压线隔离，绝缘橡胶的性能应符合《跨既有线施工技术规程》相关要求。绝缘橡胶与型钢梁应固定牢靠，型钢底面不得出现外露.施工要点：绝缘橡胶在HN700型钢底面紧贴后在下缘两侧卷至内侧，与下缘紧贴后，采用M14螺栓进行紧固,绝缘橡胶应拉紧，尤其是型钢底面不得出现松弛卷曲等，外露螺栓表面采用“DT-85 耐高温绝缘胶”进行涂刷隔离,涂刷厚度＞2mm，确保型钢底面良好的绝缘效果.埋头螺栓沿型钢每50cm一道进行紧固，确保绝缘橡胶的安装牢固、可靠。
③型钢组对及荷载试压:为了保证上跨铁路处纵梁的拼装效率，减少铁路上方作业的时间，HN700型钢在钢结构车间内每2根组焊成一组,两型钢间设置水平花窗进行连接，加强自身抗扭能力。并按照设计跨度在HN700型钢的下翼缘预留M27长圆形螺栓孔位，以便安装时与桩顶分配梁快速栓结。组焊好的每组纵梁在车间内按照设计的荷载进行试压，一方面检验对接接头的连接质量,另一方面对纵梁实际变形值与理论值进行对比,获得更加准确的变形数据. （2）、桩顶分配梁的组焊
铁路两侧管桩顶分配梁长度分别为60、48m，分别采用2H600型钢及2I56分配梁，根据分配梁与管桩的分组吊装情况,每根分配梁加工成3节，因此需要对分配梁进行统一加工、对接。加工前对分配梁长度及数量进行统计，并精确下料，对接尽可能减少拼缝。焊接工艺步骤同上述H70纵梁，该处就不再详述，其连接形式如下图2所示： 图2：桩顶分配梁等强接头立面图
上跨铁路处的两侧分配梁组焊完成后根据纵梁布设间距在分配梁两侧上翼缘预设组拼螺栓孔，孔位为Φ30mm，钻孔前必须经过认
真放样,保证分配梁与HN700型钢的连接准确无误。 （3)、管桩立柱的分组加工
钢管立柱采用Φ600×10mm.管桩间以上下两层2[16连接系进行有效连接,桩顶分配梁采用2H600，共长60m，分3组分别与每组管桩立柱相连,其接头设于中间分组管桩处。对桩顶分配梁与管桩的连接，采用耳朵板进行两侧边的焊接，同时管桩顶口加焊加劲板进行加强，焊缝均为10mm，构件间焊缝焊满焊牢，并保证焊缝质量. 在完成管桩与分配梁连接后，根据吊装需要，在两端管桩顶与分配梁连接的耳朵板上预留Φ45mm吊装孔,耳板加强采用20mm厚钢板，焊缝高度大于10mm。 (4）、防护平台的加工
防护平台按设计要求在钢结构加工厂进行分块加工,沿铁路纵向每4。0m为一节段,共分为12块,单块重量为10.5t。防护面板为10mm厚钢板，上铺I16排架分配梁，两者采用6mm断焊连接。每块平台模板间采用法兰连接，法兰为∠100×10mm角钢，钢板与钢板间、角钢与面板间为全焊缝连接，避免存在漏水、渗水现象，平台模板间拼接螺栓为M20，间距30cm，拼缝处设置止水橡胶条，随着螺栓的紧固将橡胶条压缩挤实，并用玻璃胶进行接缝处理，确保整个平台的严密、无滴漏。
每块防护平台根据单向坡设置，在一侧预留30cm的“排水沟\雨水由I16间的空挡汇流至拼缝一侧的“排水沟”内,顺流至支架外侧。
2、扩大基础施工
防护棚两端的钢管桩基础位于铁路边坡上，通过动力触探试验，承载力满足施工要求,综合考虑要点作业、施工难易、作业安全等方面的情况，选取扩大基础作为钢管立柱基础的施工方案。并在开挖前密切注意周围地下管线情况，提前挖测探沟，设置沉降位移观测点，确认无管线影响时才可进行施工。 3、钢管桩立柱及分配梁安装
对组焊成型的钢管立柱及桩顶分配梁进行全面的检查验收，并根据要点计划，提前进行机械、人员的组织、吊机站位场地的准备。
在铁路两侧各采用一台SCC1000C履带起重机，其站位在所需安装的每组管桩纵向中间对应的II级平台上，垂直铁路方向。单侧吊点采用双根Φ32。5钢丝绳吊索，钢丝绳应无断丝、死弯等不良缺陷,吊点设置好后，首先将平躺于地面的管桩立柱吊立垂直，同时保持整体水平,起吊时缓缓进行，不得来回摆动.在吊至一定高度后,向扩大基础上方进行转动，最大转角为150°。管桩与法兰位置基本对中后,缓缓进行下落，精确对位后， 首先焊接背离铁路一侧的连接板，与此同时，在背朝铁路方向按照左、中、右的设置三根揽风绳,保证立柱的整体稳定性.
在与其对应的第二排立柱安装到位后,通过纵向连接系将分别的两排立柱连接成整体。在整个安装过程中对管桩与基础法兰、连接板之间的焊缝逐道进行进行检查，确保符合要求. 4、HN700型钢纵梁的安装
HN700型钢的安装是整个现浇支架施工中最关键也是防护要求最高的环节，该安装属于A类施工，需要在要点、停电时间内作业。纵梁的安装程序如下：
(1）、对组焊成型的H70分组编号并进行检查签证,根据安装计划将所需机具、设备、材料运放到位。对人员进行安全技术交底，在收到施工命令后，开始纵梁的吊装作业。
（2）、两台SCC1000C履带起重机分别站位在左幅5＃墩及右幅6＃墩的已平整好的场地上,该位置不受支架管桩及分配梁影响,起重机可直接将HN700型钢吊到铁路上方，该环节内起重机的最大旋转角度为109°，最大作业半径为18。7m，起升高度20。9m，最大臂长为28。0m，通过查询《SCC1000C履带起重机标准主臂工况荷载表》，最大额定起吊重量为16。3t，安全系数k=1。85＞1。7。施工时安全可靠。
(3）、每组纵梁吊装到位后即时将与桩顶分配梁连接的M27螺栓上紧，在对每组纵梁锁定后，即进行每组间的窗花连接，窗花以角钢为主，沿纵梁每隔2m左右设置一道法兰,法兰位置必须精确对应，以提高窗花栓接接的效率。 5、防护平台的安装
由于防护面板面积较大，采用吊具吊装，吊具分配梁采用H488×300×12×16型钢，与I16分配梁采用Φ17。5mm钢丝绳连接，H型钢顶部焊接吊点耳朵板，用于起重机吊挂。
防护面板的安装也属于A类施工，其要点计划安排，履带起重机的作业半径、起升高度、最大臂长、 钢丝绳安全系数均经过查询验算，安全可靠。
安装的第一块平台模板首先与HN700纵梁顶面进行前、后、左、右四个方向间断焊缝连接，检查合格后进行第二块的安装，相邻两块面板在拼接法兰处设15mm厚橡胶条，螺栓紧固的同时将橡胶条压缩至4～8mm后才可进行其它三个方向与纵梁顶面的焊接，以此顺序完成其它块防护平台的安装。在每次要点时间内必须完成吊装到位平台模板的焊接工作,以确保列车在通行时上部防护平台的整体稳定性。在该环节中对所有拼装螺栓进行涂油防护，以避免螺栓生锈. 6、防护栏的安装
防护平台安装完成后，立即在要点时间内在上跨铁路支架的两端设置高2。5m高的防护栏杆。防护栏采用带通风孔的薄钢板定型制作,立杆及横联采用［10型钢与防护平台焊接而成，立杆间距0.5m，共三道横联，在立杆中部设置斜撑进行加固。防止施工期间的物件坠落等，确保营业线施工安全。 7、现浇支架接地及验收、警示
防护棚搭设安装完成后，按照每侧两组的原则布设接地体，接地采用∠50×4mm角钢和扁铁与支架相连,接地角钢的顶端距地面0。5～0。8m，埋入土层2.0m左右，安装好后由现场测定其电阻，要求不大于4Ω。 三、结束语
通过五个月的努力,该防护棚架成功搭设完成，为后续块段顺利施工打下良好基础，同时，在此施工过程中所采取的各种技术工艺，安全措施，为我们今后其他类似跨铁路营业线桥梁的施工提供了宝贵经验.
参考文献：（1)、《公路桥涵施工技术规范》（JTJ041-2000）
（2）、《公路工程施工安全技术规程》(JTJ076-95) （3）、《钢结构设计规范》(GB50017- 2003） （4)、《贝雷梁使用手册》 （5）、《跨既有线施工技术规程》
（6）、《SCC1000C履带起重机标准主臂工况荷载表》
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上海铁路局临近营业线基坑开挖施工许可证
施工单位： 监理单位: 项目名称： 施工里程： 施工单位 序号 签认项目 检查内容 自检结果 检查人 监理单位 验收结果 验收人 日期 备注 1 审批完成 人员到位 交底清楚 措施落实 料机进场 监控保障 协议签订 时间明确 监管到岗 1、 临近既有线基坑施工方案是否经过路局审查批准，施工现场是否按照原定方案做好各种料具准备。 2、营业线施工安全防护员及驻站联络员是否经过路局培训。 3、施工单位完成对现场作业人员的安全、技术交底,完成与设备单位现场交底和对既有设备状况的确认。 4、基坑开挖地段的现场管线是否已迁改或保护措施已经按照原定方案实施到位. 5、基坑围护桩是否已经按原定方案实施到位,围檩支护材料准备到位。 6、临近营业线基坑开挖对既有线路基沉降观测基点是否已设置完成. 7、施工单位与相关运营管理单位的安全协议是否签订完成. 8、临近营业线基坑开挖及回填的具体时间是否明确。 9、设备管理单位人员是否到场监督. 2 3 4 5 6 7 8 9 签发情况 经检查，现已具备建设基坑开挖条件， 特申请DK +＿ 基坑进行开挖,该基坑回填时间：年月日，请 予批准。 申请人：（单位工程负责人） 年 月 日 经验收，同意施工单位在该处基坑开挖申请。 签发人：（总监或授权人) 年 月 日 备注：施工、监理的自检、验收结果需简明填写各检查项目的具体数据，本表格以现场检查签认为准
下穿既有铁路营业线框架涵架空顶进施工与防护技术
探讨
摘 要：将传统的涵洞工程与框架涵架空顶进施工来进行对比，得知后者比前者更具有安全性，可靠性、工期短，恢复线路时间快，拥有对既有线运营中影响不大等一些优点。这几年中，架空顶进的方法已被广泛的使用，现在已成为既有线工程改造的方法的第一选择，在施工中的工艺也在逐渐完善。
关键词：横梁搭建；横抬梁；行驶安全；防护安全
在与传统的涵洞工程对比下，框架涵架空顶进就是一项重大的工程。在施工前的策划是特别重要的，这个是与整个工程施工的方向有关，也是工程质量好坏的决定因素。文章将对线路架空施工等一些方面来进行详细的论述。
1 框架涵架空顶进的具体施工 1。1 提前准备线路架空的施工
1。1.1 在一些铁路公司中会有相关规定，项目在施工前需要与管理设备的相关部门签订一份施工安全协议.来将各自的责任做到明确，划分清楚职责的范围.
在加固范围内的设备需要各自及时进行搬离做好防护工作。
1。1.2 施工前期管理设备部门需要充分的调查.把铁路中的架空线路、管线与地下电缆线等一些设施进一步探明，避免之后会影响到列车的行驶安全，如果出现问题时，可以提前将问题得到全面的解决。 1.1。3 施工前需要准备好线路加固中所用材料，比如：机器工具、多种螺丝、多个并接板与轨道距离杆等，方便在用的时候有充足的材料。避免在施工中出现材料不够而耽误了一些重点地方的施工。在此同时需要准备好大量的编织袋与彩条布、发电与抽水的机器，来保证线路架空加固时列车行驶安全。 1.1.4 将架空位置四周的障碍物与车辆行驶的设备，对其进行拆除迁移或是加强设备保护。 1.1。5 安排好列车在限速行驶中的安全保护设施，按规定配置防护人员实时观察，且对防护人员进行三级安全教育并考核合格，佩戴上岗证进行工作。 1.2 各种构件的规格
线路中使用纵向架空与横向架空,纵向的梁作为主要的承受杆，架空的长度需要在32米左右,并且需要在纵梁的两端都要延伸大概8米左右的架空。（1）使用I100的工字钢纵梁，它的标准长度需要在16米，
需要使用制造商提供的配套夹板来把钢纵梁连接在一起，形成32米的长度。在线路的两边都需要各设置两片钢纵梁。（2）使用H20的钢枕，在每个空轨上都需要穿一根。(3）使用I40工型的横抬梁，横梁的设置是在纵梁的底部，需要用4道横抬梁，每一道横抬梁是4根，每一道的长度大概为16米.（4）架空的纵梁延伸使用I40工字钢，纵梁置于在H20的横梁之下,使用U型的螺丝、螺栓将两者连接在一起。（5）使用混凝土枕和扣轨的配件来控制轨距；也可以使用钢枕和纵梁之间的轨距杆来保证轨距的距离，使其符合设计要求。（6)可以使用钢枕固定的扣件来进行控制线路的横向;也可以使用横抬梁加上抗移桩的保护体系来控制；也能靠手拉葫芦来对线路调整。不管是纵梁底与轨底和横抬梁之间，还是钢枕在轨底穿过。纵梁、钢枕、钢轨之间都是需要用准20毫米的高强螺丝栓进行连接。
1。3 施工中需要注意的事项
在横梁搭建好之后应该在纵梁的两端使用枕木来进行支垫；在横抬梁之间的支点可以使用枕木与木板楔紧；横抬梁和轨底之间的缝隙应该使用加木板来进行支垫。线路的保养防护工作人员在穿梁开始就应该全天制不间断的对线路进行全面的检查与养护.将检
查线路的记录做好，记录线路检查的表应该不超过2小时记录一次，填写检查记录的时候需要书写整齐规范,对于每列车都需要进行填写一次.建立一个完善全面的交制度，在发现问题的时候可以及时的通知施工负责人第一时间进行处理,保证列车在行驶中的安全.在对横梁穿设前认真的对比查看线路，发现有异常应该立即排除后再进行穿设.如果在穿设的时候遇到了障碍物，要立即的将障碍物进行排除,保证能够正常的穿设，对于线路的养护时间,需要安排专业的技术人员对线路进行保养与防护。 2 框架涵架空顶进的防护技术 2。1 恢复线路,对架空进行拆除
2。1.1 开设专业的技术小组，分工与责任都明确落实到每个人，在施工中要保证在拆除梁是行驶车辆的安全。在拆除的时候必须是按顺序来进行拆除，拆横抬梁的顺序应该是由中间到两边来进行.需要在之前就准备好道碴，在横梁抽出的时候需要一边抽出一边上道碴,需要在道碴上满并且将道碴捣实之后才能抽下一根横梁.施工中负责人应该通过开会对施工的人员进行交底,说明施工的方法、步骤和需要注意的问题。当天工作完成后需要开一个总结会对一整天的施工情况做总结，将责任实名制,将原因问题落实到人，
杜绝相互推卸。出现的违纪、违规等一些现象，坚决严肃的处理与整改。
2。1。2 将横抬梁拆除完毕后，按照设计的要点计划先后的顺序,一次性的将纵梁连接板与连接件进行拆除。用枕木将纵梁支撑牢固。使用汽车吊在封锁点内按照顺序来进行依次吊运到界外。在进行拆除后立即组织相关人员对线路上的道碴进行整修、对行驶车辆的设备进行检查维修。以便短时间内恢复车辆行驶速度。
2。2 保证线路架空的安全措施
2.2。1 需要加深安全意识的教育。在施工前对施工人员进行相关的安全教育，熟练的掌握施工中的安全技术操作，做到安全第一，制定严格的安全制度。 2.2.2 在施工线路架空中必须连贯的进行，准备充分的材料、施工人员与机器设备的调配。尽量使用白天的时间来完成搬运。
2。2。3 进行限速通车，用专业的设备来检测车速，对于超速的列车进行记录，上交给相关部门. 2。2.4 在基坑的旁边设立安全牌，对线路设立相应的维修人员,在施工中工作人员应该在施工现场佩戴安全帽等一些安全设备。 3 结束语
施工与防护都对下穿既有铁路营业线框架涵架空顶进非常重要，在施工中需要按照要求保证施工安全与施工速度。文章从不同的方面说明了施工中的要求和准备工作，保证施工与防护的同时让工程有预期的效果。 参考文献
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