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广州地铁五号线终点站行车能力研究
作者：李世伟
来源：《中国新技术新产品》2009年第12期
摘要：本文根据广州地铁五号线终点站的站场布置特点和线路所采用的信号系统模式，综合分析和研究了广州地铁五号线终点站的行车能力，尤其是信号系统故障情况下的行车能力，为如何提高地铁线路终点站的行车组织提供了参考。 关键词：地铁；终点站；行车方法；闭塞；进路 1 背景
广州地铁五号线（首段）预计于2009年12月底开通试运营。该线路西起广州荔湾区的 口站，终至广州黄埔区的文冲站，定位为客流疏导型线路，据《广州市轨道交通五号线客流预测深化研究》，2009年开通进站客流量约为52万人次（低方案）、58.5万人次（高方案）。而且客流具有较强的时间性，据预测，五号线2009年开通早、晚高峰客流断面分别可达2.1、1.85万人次/小时（低方案）和2.4、2.1万人次/小时（高方案）。
信号系统采用了移动闭塞系统。按照信号系统可实现的行车组织功能，从低到高可依次分为联锁、点式ATP和连续ATP。
客车车辆采用6节编组，定员载荷为1402人。车辆构造速度为100km/h，正线线路最高运行速度为90km/h,URM模式（非人工驾驶模式）下为70Km/h。
根据以上条件，若满足最大断面客流疏导，则需要设置高、低峰期组织行车，高峰期行车密度需要达到60/（2.1×10000÷1402）≈4分钟（低方案）和60/（2.4×10000÷1402）≈3.5分钟（高方案）。
而信号系统可实现的功能，以及该功能故障采取低一级模式运行，乃至信号系统故障、不具备信号指挥行车时的情况下，如何有效组织行车而最大限度的满足客运需要成为必需研究的课题，尤其是终点站的行车能力更是研究的关键。连续ATP模式是设备设计所能达到的能力，而联锁、点式ATP以及人工办理进路（摇道岔）情况下，需要人员参与操纵行车设备，因此该三种情况下终点站的行车能力具有实际研究意义。
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2 各种模式下终点站行车能力分析
五号线终点站分别为口站（两条站前交叉渡线）和文冲站（两条站后折返线，一条站前单渡线）。 口至文冲方向为上行，反之为下行。
本文中，人工办理进路时采用的经验数据计算标准为：
可见，联锁、点式ATP情况下，单股道折返能力均低于双股道交叉折返；人工排列进路情况下，单股道折返优于双股道交叉折返。 2.1.5 小结
实现点式ATP功能时，可采用双股道交叉折返行车方法，但在行车间隔大于或等于6分18秒时，采用单股道折返行车方法。
只实现联锁功能时，在行车间隔大于或等于6分30秒时，采用单股道折返行车方法；当行车间隔小于6分30秒时，采用双股道交叉折返行车方法。
信号系统故障或W0101、W0103、W0105、W0107任一组或多组道岔故障情况下，采用单股道折返。
2.2 文冲站折返能力分析 2.2.1 同样可以得出：
（1）正常情况下，站后折返能力较站前折返能力高，且站后折返的安全风险也较站前折返低；同时，对车站的客运组织来说，站后折返优于站前折返。
（2）人工办理进路组织行车时，站后折返能力远高于站前折返。同时，站前折返时，需要人工办理接车进路，因此重新开通线路花费的时间较长；而站后折返时，列车出清上行站台后该站台即重新开通。
（3）站前折返对后续列车影响较大，可维持的行车间隔达14'44\"；站后折返对后续列车影响较小，行车间隔可维持在6'06\"。 2.2.２ 小结
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实现点式ATP或联锁功能时，均采用站后折返。人工办理折返时，采用站后折返，但需固定使用一条折返线折返。 3 结论
在点式ATP和联锁模式下，口站的交叉折返行车能力高于文冲站的折返能力；但在人工办理进路的模式下，口站的折返行车能力低于文冲站的站后折返能力。因此，在采用点式ATP和联锁模式时，五号线的行车能力的制约点为文冲站的折返能力；而在人工办理进路模式下，制约点为口站的折返能力。 参考文献
[1]《广州市轨道交通五号线客流预测深化研究》
[2] 张国宝.《城市轨道交通运营组织》 上海科学技术出版社 2006年. [3]彭辉.《城市轨道交通系统》.人民交通出版社 2008年.